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一般情況下，同行之間正常的商業(yè)競爭也是屢見不鮮，但同業(yè)競爭中企業(yè)高管親自下場“手撕”同行放在哪國都是罕見的，不久前長城汽車旗下子品牌魏牌CEO李瑞峰就在微博上演了這令人訝異的一幕。

導火索是日前為華為余承東就問界汽車受市場追捧而對“增程式系統(tǒng)落后與否”的話題進行了公開探討，他表示：目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。

一直對此持相反意見的李瑞峰立馬“憋不住”了，直接在微博上“開撕”余承東：“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”并在微博文案后加了一個話題詞“余承東稱增程車不夠先進是胡扯”。

行事作風如此高調的李瑞峰，或許正是遭受從長城汽車的高光時刻跌落“神壇”后的無法適應，也或許是“嘴硬”著在多重隱患下強撐表面風光。

資本散場后的股價腰斬

自從去年10月創(chuàng)出了69.8元的歷史最高點后，長城汽車的股價便一路走低，截至8月4日收盤，長城汽車股價僅為33.81元/股，成交量為35.28萬手，成交額為12.24億元，換手率為0.58%，和高點相比，長城汽車股價已近腰斬，市值更是大幅縮水。

同時據東方財富Choice數據，長城汽車自7月底以來就陸續(xù)被滬股通大額減持，從7月27日以來至8月2日，長城汽車已累計被滬股通減持約500萬股，截止8月2日最新持股量為4,339.46萬股，占公司A股總股本的0.70%。

長城汽車在過去的數個月里股價暴跌、市值大幅縮水、陸續(xù)被機構大額減持，可謂是慘遭資本的“拋棄”，或許究其原因，可以歸結為：長城汽車的未來，市場也在擔憂。

高光不再，銷量黯淡收場？

曾何幾時在2021年上半年是屬于長城汽車的高光時刻，在此期間銷量逾60萬臺，同比增長53.68%，旗下子品牌哈弗大狗、坦克300、歐拉好貓等系列車型的不斷暢銷，證明了長城汽車在汽車市場上的領先地位，一度成為拉動長城汽車股價節(jié)節(jié)高升的原動力。

也許是因為長城汽車的股票價格飆升和新車的銷量不斷見長，讓向來不常顯露山水的長城汽車創(chuàng)始人魏建軍有信心的在2021年6月戰(zhàn)略發(fā)布會上高調表示，宣布2025年長城汽車的目標為年銷400萬輛車，其中新能源車占80%，營業(yè)收入超6,000億元。還稱長城汽車將于5年內在純電動、氫能、混合動力、芯片、人工智能等領域投入1,000億元。

令人尷尬的是，在這個雄心壯志的宣言廣而告之知后，長城汽車卻遭遇了銷售同比下降的窘境。據其當時發(fā)布的銷售簡報可知，2021年8月，長城汽車銷售新車74,257輛，同比下滑17%；9月銷售新車86,723輛，同比下滑15.01%；10月銷售新車112,069輛，同比下滑17.33%，下滑幅度創(chuàng)下當期近三個月新高。

雖然可以理解在車企普遍缺芯的大背景下，車企或多或少都會受到不同程度的沖擊，但是長城汽車新車發(fā)布后銷量下滑幅度超出了行業(yè)平均水平，在自主品牌中也是排名末尾。同期據乘聯會數據顯示，受缺芯短期影響，2021年10月國內乘用車批發(fā)銷量為197.8萬輛，較2020年同期下滑4.8%，10月終端零售銷量為171.7萬輛，同比下滑13.9%。

想要再打造爆款車型卻在汽車市場上節(jié)節(jié)敗退失去原動力，也就不難推測出長城汽車已不覆高光時刻，自然也就會失去資本的聚焦了。

成本管控能力存疑

長城汽車被資本擔憂的背后，或許也面臨著成本管控能力的問題。

長城汽車在過去幾年里營收水平一直在上升，但是凈利潤卻波動幅度卻不太穩(wěn)定，據其財報，長城汽車在2013年-2016年期間凈利潤仍保持著高增長，分別為82.32億、80.41億、80.6億、105.54億。但是到了2017年，凈利潤驟降到了50.27億元。對此，長城汽車方面稱，主要是因為研發(fā)費用和銷售費用的增長。此后，長城汽車的盈利能力不再破百億，基本維持在50億元上下波動，2021年算是近5年來凈利潤最高水平，但與2016年相比仍存在較大差距。

另一方面，近幾年長城汽車的營業(yè)成本都在攀升。在2021年，其營業(yè)成本達1,143.67億元，同比增長33.71%。拆分來看，特別是銷售、管理和研發(fā)費用方面，除了財務費用之外都有增長。其中，管理費用增幅高達58.39%，達到40.43億元；研發(fā)費用增至44.9億元，增幅達46.36%；銷售費用達51.92億元，增幅達26.53%。

營收增長趨勢不及成本增長水平的尷尬情形也出現在了長城汽車一季度的財報上：長城汽車的營業(yè)總成本為327.34億元，同比增長9.51%，快于營業(yè)收入增速，其中管理費用為11.78億元，同比大幅增長77.4%；研發(fā)費用為13.24億元，同比增長45.77%。

多品牌戰(zhàn)略轉型道阻且憂

一直以來SUV車型是長城汽車的主打戰(zhàn)場，但自從被特斯拉Model Y趕超之后便瞄準了新能源汽車賽道。

“歐拉”這個以可愛復古路線、面向都市女白領的新能源汽車品牌，也曾得益于“她經濟”的影響，為長城汽車帶動了一部分收入，但在原材料上漲等因素影響下，其熱銷車型黑貓、白貓在今年2月的接單上已經戛然而止。

實際上，除了歐拉之外，長城汽車也推出過其他新能源車型，比如魏牌的瑪奇朵DHT-PHEV、坦克300 HEV、長城電動炮等。但長城汽車的新能源車型的放量，卻始終由歐拉來支撐。據其財報顯示，2021年長城新能源汽車累計銷量13.7萬輛，其中歐拉品牌銷售13.5萬輛，占比高達98.5%。由此看來，長城汽車轉道新能源賽道之路或許還沒有實現真正意義上的成功。

資本開始散場、銷量又面臨下滑行業(yè)領先地位不保，令人存疑的成本管控能力疊加轉道新能源汽車市場還未站穩(wěn)腳跟，總體而言，長城汽車想要重回高光時刻還有一段路途要摸索。

原標題：“嘴硬”的長城汽車，還能逞強多久？