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根據(jù)乘聯(lián)會9月8日披露的數(shù)據(jù)，今年8月，國內(nèi)狹義乘用車產(chǎn)量為148.4萬輛，同比下降11.2%，環(huán)比下滑2.7%；市場零售為145.3萬輛，同比下降14.7%，環(huán)比下降3.3%，單月零售量與2019年同期相比也下降了7%，增速偏弱。

“國內(nèi)影響消費因素對車市零售影響較小，7月下旬南京疫情對8月車市沒有明顯影響。”乘聯(lián)會方面分析指出，馬來西亞疫情加劇導(dǎo)致8月個別品種芯片突然斷供，這使國內(nèi)廠商和渠道信心劇烈受挫，超低庫存下的經(jīng)銷商8月末零售不強(qiáng)。

今年1-8月，國內(nèi)乘用車市場累計零售1290.0萬輛，同比增長17.1%，較1-7月增速下降6個百分點；批發(fā)銷量為1284.3萬輛，同比增長16.2%。

面對即將到來的“金九銀十”傳統(tǒng)消費旺季，乘聯(lián)會認(rèn)為，今年9月的同期高基數(shù)壓力進(jìn)一步突出。此外，目前處于“供給決定需求”的特殊時期，9月總體產(chǎn)銷仍不容樂觀。

“芯片短缺”影響8月乘用車零售同比環(huán)比雙降

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年8月，國內(nèi)狹義乘用車產(chǎn)量為148.4萬輛，同比下降11.2%，環(huán)比下滑2.7%；零售銷量為145.3萬輛，同比下降14.7%，環(huán)比下降3.3%；批發(fā)銷量為151.2萬輛，同比下降12.9%，環(huán)比增長0.2%。

相比于往年月度銷量環(huán)比正增長6%-10%，今年8月，國內(nèi)乘用車市場零售環(huán)比下降3.3%的數(shù)據(jù)較為低迷。乘聯(lián)會指出，雖然國內(nèi)影響消費因素對車市零售影響較小，7月下旬南京疫情對8月車市沒有明顯影響。但馬來西亞疫情加劇導(dǎo)致8月個別品種芯片突然斷供，這使得國內(nèi)廠商和渠道信心劇烈受挫，超低庫存下的經(jīng)銷商8月末零售不強(qiáng)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在庫存方面，今年去庫存明顯，近幾個月廠商庫存保持低位。8月末廠商庫存環(huán)比下降3萬輛，渠道庫存環(huán)比下降8萬輛。今年1-8月，汽車廠商庫存減少了28萬輛，相較歷年1-8月庫存減少幅度擴(kuò)大；渠道庫存則相對減少了86萬輛，較2020年同期去庫存的31萬輛大幅升高。

隨著汽車庫存水平大幅降低，“在終端銷售層面，甚至出現(xiàn)了部分暢銷車型無車可交、減少折扣和銷售政策考核指標(biāo)趨于寬松化等現(xiàn)象。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，上游生產(chǎn)端短期內(nèi)芯片短缺影響整車生產(chǎn)節(jié)奏的問題逐步顯現(xiàn)。

作為汽車市場需求的“晴雨表”，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)也驗證了上述趨勢。在芯片荒持續(xù)疊加廠家高溫假期、暴雨等因素影響下，汽車消費市場出現(xiàn)供應(yīng)短缺。

中國汽車流通協(xié)會（簡稱“流通協(xié)會”）發(fā)布的最新一期中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”VIA（Vehicle Inventory alert Index）顯示，2021年8月，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為51.7%，同比下降1.1個百分點，環(huán)比下降0.6個百分點，庫存預(yù)警指數(shù)臨近榮枯線，仍處于不景氣區(qū)間。

盡管8月份庫存預(yù)警指數(shù)依然位于50%的榮枯線之上，但值得注意的是，8月庫存預(yù)警指數(shù)低于今年2月的52.2%，已經(jīng)降至年內(nèi)新低。

“從庫存量來看，主要是受到8月份主機(jī)廠減產(chǎn)的影響，使得8月份的發(fā)車量減少。” 中國汽車流通協(xié)會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部主任邱凱指出，馬來西亞疫情、汽車半導(dǎo)體供應(yīng)鏈緊張、芯片短缺等不利因素導(dǎo)致供需失衡，車市結(jié)構(gòu)性短缺矛盾進(jìn)一步顯現(xiàn)。

同時，邱凱表示，9月汽車市場將進(jìn)入旺季，受到疫情及暴雨影響的市場需求將延后釋放。短期內(nèi)芯片短缺難以緩解，俏銷車源供應(yīng)不足較為普遍，需要謹(jǐn)慎看待后期市場。

乘聯(lián)會方面則預(yù)計，今年9月的同期高基數(shù)壓力進(jìn)一步突出。此外，目前合資車企和豪華車企的渠道庫存也已處于極低水平，車市促銷力度明顯回收，因此目前處于“供給決定需求”的特殊時期，9月總體產(chǎn)銷仍不容樂觀。

自主品牌市占率提升8.2個百分點

在9月初召開的月度形勢分析會上，流通協(xié)會方面曾表示，芯片短缺的影響比預(yù)計要更加持久與嚴(yán)重。其中，豪華、合資品牌的廠商產(chǎn)能恢復(fù)緩慢，經(jīng)銷商庫存出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性缺失，主力車型庫存不足，甚至已經(jīng)到了無車可賣的地步，訂單交付延遲。自主品牌由于之前庫存積累尚可支撐，但是頭部廠家的主銷車型也逐漸面臨缺貨局面，訂單積壓。

芯片短缺對產(chǎn)能的影響也逐步傳至終端市場。

乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年8月，豪華車市場零售20萬輛，同比下降19%。在中國汽車流通協(xié)會互聯(lián)新出行分會秘書長常亮看來，近兩年豪華車一直高歌猛漲，價格也一直很穩(wěn)定。此次銷量出現(xiàn)下降與芯片短缺有很大的關(guān)系。但同時應(yīng)看到，豪華車在整個汽車市場的需求度依舊很高。結(jié)合成交價走勢，預(yù)計豪華車將持續(xù)走高、優(yōu)惠越來越低。

“芯慌”還導(dǎo)致不少主流合資車企產(chǎn)能受限，價格優(yōu)惠有所回收，銷量走勢持續(xù)下滑。8月份主流合資品牌零售65萬輛，同比下降27%，環(huán)比下降4%，與2019年同期相比下降了22%。分車系來看，日系品牌零售份額同比下降2.4個百分點至22%，美系品牌市場份額同比微降0.8個百分點為9.4%，德系品牌受制于供給巨大缺口仍處于調(diào)整蓄勢的階段。

這一點在具體車企上也體現(xiàn)得尤為明顯。今年8月，一汽-大眾、上汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等合資品牌零售量都出現(xiàn)了大幅下滑。其中，一汽-大眾8月零售量為11.8萬輛，同比下滑38.9%；上汽大眾零售銷量同比下滑22.5%至11.2萬輛；東風(fēng)日產(chǎn)和上汽通用零售量下滑幅度分別為9.1%和35.2%。

相比于豪華車和合資品牌，自主品牌上月零售則呈現(xiàn)了同比增長態(tài)勢。8月份，自主品牌零售量實現(xiàn)60萬輛，同比增長6%，但環(huán)比7月下降5%；與2019年同期相比實現(xiàn)了10%的增幅。此外，上月自主品牌批發(fā)市場份額達(dá)45%、國內(nèi)零售份額達(dá)42.1%，同比漲幅均實現(xiàn)超8個百分點。

“這主要歸功于自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)、有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利。此外，部分合資車企因芯片短缺損失大量訂單，給自主和新能源汽車企業(yè)留出了窗口期。”崔東樹分析表示。

乘聯(lián)會方面認(rèn)為，隨著合資與豪華車企的芯片持續(xù)供給不足，價值新能源汽車的連續(xù)火爆，自主品牌的產(chǎn)銷也將明顯提升，體現(xiàn)了自主品牌供應(yīng)鏈自主可控的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

從車企層面來看，比亞迪、廣汽埃安、上汽乘用車等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。但值得注意的是，因疫情反復(fù)影響芯片供應(yīng)，仍對長安、吉利、長城等頭部自主車企產(chǎn)銷產(chǎn)生了一定影響。

根據(jù)最新銷量數(shù)據(jù)顯示，今年8月，長安汽車銷量為 16.51萬輛，較去年同期微降 2.52%，環(huán)比上月出現(xiàn)了7.19%的降幅，已連續(xù)三個月銷量下滑；長城汽車銷售7.42萬輛，同比下滑17%，環(huán)比7月銷量下滑約19%；吉利汽車8月總銷量8.83萬輛，同比下降約22%，環(huán)比下降11%。

新能源汽車批發(fā)滲透率首超20%

與傳統(tǒng)燃油車走勢形成巨大反差，新能源乘用車增勢明顯。

今年8月，新能源乘用車零售達(dá)24.9萬輛，同比增長167.5%，環(huán)比增長12.0%；國內(nèi)零售滲透率達(dá)17.1%，與去年同期的5.8%相比明顯提升。其中，8月，自主品牌中的新能源汽車滲透率達(dá)35%，豪華品牌中的新能源汽車滲透率為24.1%；主流合資品牌中的新能源汽車滲透率相對較小，僅為2.7%。新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)30.4萬輛，同比增長202.3%，環(huán)比增長23.7%；滲透率達(dá)20.1%。

事實上，8月新能源車廠商批發(fā)滲透率20.1%是一個十分值得關(guān)注的數(shù)字。國務(wù)院辦公廳去年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中給出的指向性目標(biāo)是，新能源汽車滲透率在2025年達(dá)到20%。今年8月新能源乘用車廠商批發(fā)滲透率達(dá)20%，顯示出行業(yè)的良好趨勢。

今年1-8月，國內(nèi)新能源乘用車市場批發(fā)銷量達(dá)164.3萬輛，同比增長222.5%；零售實現(xiàn)147.9萬輛，同比增長202.1%。崔東樹指出，“新能源車與傳統(tǒng)燃油車走勢差異化明顯，體現(xiàn)出國內(nèi)車市向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐正在提速。”

此外，值得一提的是，在出口方面，8月新能源汽車出口呈現(xiàn)良好增長態(tài)勢。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，特斯拉中國出口3.13萬輛，上汽乘用車的新能源車出口4074輛，比亞迪出口781輛。

但在新能源汽車市場內(nèi)部，競爭卻愈加激烈。作為造車新勢力和新能源汽車市場中的代表，“蔚小理”三家的銷量表現(xiàn)備受關(guān)注。

繼上月“蔚小理”變成“理小蔚”后，8月造車新勢力的銷量座次再度重排。根據(jù)各家公布的8月交付數(shù)據(jù)，理想和小鵬分別以9433輛和7214輛的交付量列第一、第二，而蔚來在失去造車新勢力交付量第一的寶座后又被哪吒反超，8月交付5880輛，僅排名第四。

蔚來汽車企業(yè)傳播高級總監(jiān)兼公關(guān)總監(jiān)馬麟透露，8月國外馬來西亞、國內(nèi)南京等地的疫情影響導(dǎo)致蔚來部分零部件供應(yīng)嚴(yán)重受限，從而造成了約2000輛-3000輛的產(chǎn)量縮水。“我們要加強(qiáng)跟供應(yīng)鏈伙伴協(xié)作，并調(diào)整工廠生產(chǎn)節(jié)奏，盡量補(bǔ)回8月的產(chǎn)量。但即便如此，供應(yīng)鏈問題仍將對整個第三季度造成1000輛-2000輛的產(chǎn)量影響。”

值得一提的是，雖然蔚來8月交付量環(huán)比下降，但從全年來看仍保持領(lǐng)先。今年1-8月，蔚來累計交付5.57萬輛；理想和小鵬分別累計交付4.81萬輛和4.59萬輛，兩家年內(nèi)交付量差距縮小至僅約2000輛。

除“蔚小理”和哪吒汽車外，零跑汽車8月的表現(xiàn)也十分亮眼。單月交付量達(dá)4488輛，同比增長720%，其中主力車型T03銷量達(dá)4409輛，占8月總交付量的98%。

分析人士指出，造車新勢力的強(qiáng)勁勢頭表明新能源汽車市場擁有巨大的需求和發(fā)展空間。

自主品牌深耕新能源汽車市場

面對快速擴(kuò)張的銷量和不斷提升的新車滲透率，在造車新勢力持續(xù)深耕新能源車市場的同時，傳統(tǒng)自主車企也紛紛發(fā)力，試圖在一片藍(lán)海中殺出重圍，搶得市場先機(jī)。

比亞迪公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，8月新能源汽車銷量達(dá)到6.05萬輛，同比增長331.9%，其中DM車型銷售3.01萬輛，EV車型銷售3.03萬輛。值得一提的是，這是繼7月比亞迪以4.69萬輛的銷量成績超過特斯拉后，再次成為當(dāng)月全球新能源汽車銷量第一的品牌。

華西證券研報認(rèn)為，比亞迪銷量數(shù)據(jù)的增長充分體現(xiàn)了其全產(chǎn)業(yè)鏈布局、自研芯片以及多方案備份所形成的供應(yīng)鏈安全保障能力。

上汽乘用車的銷量表現(xiàn)也可圈可點，根據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的8月產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)，8月上汽實現(xiàn)整車銷售45.3萬輛，環(huán)比增長28.6%。其中，新能源汽車銷售7.1萬輛，同比增長171.2%，創(chuàng)中國車企新能源單月銷量歷史紀(jì)錄。此外，廣汽埃安8月終端銷量也實現(xiàn)翻倍達(dá)1.16萬輛，同比增長115%。

科學(xué)技術(shù)部高新技術(shù)司副司長續(xù)超前曾在2021泰達(dá)汽車論壇上表示，截至今年7月我國新能源汽車保有量已超過600萬輛，產(chǎn)生了一批國際一流的技術(shù)成果，培育了一批具有國際競爭力的新能源汽車整車及零部件企業(yè)，建立了全球最完善的新能源汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈，成功走出一條以創(chuàng)新鏈發(fā)展帶動產(chǎn)業(yè)鏈形成，以示范推廣拉動技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的發(fā)展路徑。

但同時，他認(rèn)為，全球新能源汽車競爭焦點主要集中在動力電池等核心部件研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化方面，誰掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，誰就能在新的競爭賽道中拔得頭籌，贏得未來。

崔東樹也指出，新能源汽車企業(yè)要繼續(xù)加大產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)力度。

在今年的成都車展上，除自主品牌的新能源車參展比例繼續(xù)增加、現(xiàn)場每個展臺內(nèi)都能看見新能源汽車的身影外，各家也紛紛亮出主打的新能源汽車核心技術(shù)。

比亞迪、上汽、長城汽車等自主品牌均帶來了全新車型。比亞迪帶來了基于e平臺3.0打造的海洋車系首款車型海豚和比亞迪元PLUS等多款首發(fā)車型，此外，比亞迪還于車展發(fā)布了Dilink 4.0智能駕駛5G系統(tǒng)；上汽旗下的R汽車品牌則發(fā)布了全新R-TECH技術(shù)品牌，同時也帶來了他們最新的量產(chǎn)車型ES33；長城旗下歐拉品牌帶來了純電緊湊型SUV櫻桃貓和復(fù)古車型芭蕾貓，主攻女性消費者市場。

此外，在9月6日開幕的慕尼黑車展上，長城汽車還宣布進(jìn)軍歐洲市場，旗下魏牌摩卡PHEV將于今年年底開始接受預(yù)訂，2022年上半年首批車陸續(xù)在歐洲市場交付；歐拉品牌在未來2年提供超過5款新能源智能車型，到2025年在歐洲投放10款以上全球首發(fā)車型。

事實上，今年以來，比亞迪、蔚來相繼宣布進(jìn)軍挪威等歐洲新能源汽車市場。而在此之前，上汽名爵、小鵬、威馬等也已經(jīng)將電動汽車出口到了歐洲市場。

在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的“新三化”趨勢下，自主車企正積極打造技術(shù)、品牌等綜合競爭力爭奪新能源汽車這一藍(lán)海市場。 

原標(biāo)題：芯片短缺持續(xù)影響車市，新能源車逆勢增長，自主品牌積極爭奪市場