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國內(nèi)僅次于寧德時代、比亞迪的動力電池供應(yīng)商，就要上市了。

3月11日，中創(chuàng)新航（原中航鋰電）遞交了招股書，市場預(yù)計，它將募集近百億人民幣資金，有望創(chuàng)下今年港股最大的IPO。

這是一匹極速奔跑的“黑馬”，2018年才轉(zhuǎn)型乘用車電池，兩年便沖到前三；這是一家超有野心的公司，直接對標(biāo)寧德時代，要把自己變成下一個“豪門”。

當(dāng)然，中創(chuàng)新航的崛起，也少不了被資本追捧、靠資金和價格戰(zhàn)拿下市占率的故事，在本次IPO之前，這家公司已拿下了超200億融資。

榮光的另一面是壓力。中創(chuàng)新航雖位列第三，但市占率不到8%，相比寧德時代的近50%還差得很遠；靠低價策略殺出一片天，但也導(dǎo)致盈利水平差；并且，它的身后，還有一群規(guī)模差不多的“小弟”們，緊咬不放。

上市，是中創(chuàng)新航的一次借機突圍。就像魚躍龍門，躍過市占率20%的坎，它才可能躋身豪門；若不能，則它將錯失這個時代。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈上激動人心的創(chuàng)富故事，每天都在上演。中創(chuàng)新航，不過是其中的一朵浪花。

百億IPO

香港資本市場很久沒有吸引人的IPO了。

市場消息顯示，中創(chuàng)新航的這次IPO規(guī)模約為15億美元，約合95億人民幣，超過了4年前寧德時代54.62億元的IPO規(guī)模。

這當(dāng)然是新能源產(chǎn)業(yè)炙手可熱的真實場景，作為國內(nèi)前五名唯一沒上市的動力電池企業(yè)，中創(chuàng)新航可謂優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，機構(gòu)和投資者都非常關(guān)注。

弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，按 2021 年裝機量，中創(chuàng)新航在中國第三方動力電池企業(yè)中排名第二，全球排名第七。

時間往前倒推幾年，可以清晰地看到這是一個站上了風(fēng)口、資本助推的黑馬故事。

2018年，劉靜瑜接手中航鋰電，大刀闊斧地將公司業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向乘用車配套為主，并將產(chǎn)能重點放在三元鋰電池上。很快第二年，這家公司的裝機量就沖到了行業(yè)前十，2020年晉級前五，去年便到了第三名。

這一過程少不了資金的支持。在這幾年中，中創(chuàng)新航進行了多輪融資。2019年6月，成飛集成、金圓集團、常州金壇投資等入股，成為第一批最核心的投資方；2020年12月完成Pre-A輪融資，投資方包括小米長江產(chǎn)業(yè)基金、基石資本、紅杉資本中國、廣汽資本等29家機構(gòu)，火熱程度可見一斑。

去年9月，中創(chuàng)新航再次股權(quán)融資120億，成為當(dāng)年江蘇省創(chuàng)投圈最大單筆融資。除常州、廈門市政府等繼續(xù)增持外，還獲得了武漢、成都等地國有資本的投資。

截至IPO之時，中創(chuàng)新航已成為一家股權(quán)較為分散的公司。第一大股東為常州金沙，持股比例約為21%，成飛集成是第二大股東，持股比例約12.6%。

受到如此眾多的地方政府、產(chǎn)業(yè)資本和金融機構(gòu)支持的中創(chuàng)新航，已成為一顆耀眼的新星，而這家公司，還有著一顆要比肩寧德時代這家電池“豪門”的野心。

在去年11月的戰(zhàn)略發(fā)布會上，劉靜瑜明確表示，公司 2025 年計劃產(chǎn)能要達 500G瓦時，而寧德時代2025年的產(chǎn)能規(guī)劃為670G瓦時（定增說明書），相當(dāng)于錨定了寧德時代。

市場也將這匹黑馬視為寧德時代強大的對手。同時，黑馬的身份讓中創(chuàng)積累了不少人氣。

可以說，中創(chuàng)新航的聲勢和野心目前都處于高點，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，中創(chuàng)新航總裝機量為9.05GWh，市場占比5.9%，位列第三。今年前2個月，中創(chuàng)新航裝機量累計2.35GWh，市場占比已升至7.87%。

照著這樣的增速、能力和野心，中創(chuàng)很有成為下一個“豪門”甚至“寧王”的潛力。新能源車爆發(fā)的銷量，動力電池巨大的缺口，都給了它史無前例的機會。

二線突圍

理想豐滿，現(xiàn)實骨感。要想成為豪門，市占率至少要在20%以上，中創(chuàng)新航趕超寧德時代的路，還有很遠。

與其是說挑戰(zhàn)寧王，不如說這是一家二線電池廠商的奮力突圍。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展至今，寧王只有一個，“中創(chuàng)新航”卻有很多，國軒高科、欣旺達、蜂巢能源……，一大群二線電池廠商規(guī)模都差不太多。

2021年，中創(chuàng)新航雖然排在第三，但第四名國軒高科以5.2%的市占率緊隨其后，雙方差距僅有0.7%，第五名的LG也不過差了1.9個百分點。

反過來，中創(chuàng)新航與寧德時代的市占率之間，差出了近三個比亞迪，即便是跟比亞迪相比也差了1.7倍之多。

這意味著，中創(chuàng)現(xiàn)在只不過是用力將頭探進了行業(yè)頂流的地板，同時腳下還有近在咫尺的對在手窮追猛趕。只要身后的對手稍加努力，便能輕松地超越它。

就在最近，國軒高科傳出了要在瑞士上市的消息，欣旺達也獲得了蔚小理等勢力的支持在大舉擴張，長安汽車旗下蜂巢新能源也有了上市的計劃。

不進則退。趁著格局沒有固化之前，中創(chuàng)新航只有削尖腦袋突圍，才能擺脫這個尷尬的位置，夯實自己的壁壘。

招股書中，中創(chuàng)新航也強調(diào)了用規(guī)模加筑壁壘的重要性。

它的速度不可謂不快。從去年底到今年2月，中創(chuàng)新航與寧德時代的市占率差距已經(jīng)縮小了6.6個百分點；同時將身后的國軒高科拉開了2.6%，與lg新能源更是拉大了近6個點的距離。

然而硬幣的另一面便是，中創(chuàng)新航用規(guī)模和低價撬走了客戶，拓寬了市場，換來的是毛利率的下滑，盈利水平的下降，這顯然不可長期持續(xù)。

根據(jù)招股書，2019年-2021年，中創(chuàng)新航的整體毛利率分別為4.8%、13.6%及5.5%，而寧德時代近三年整體毛利率基本穩(wěn)定在27%以上，行業(yè)其他廠商的毛利率也在大約10-20%。

中創(chuàng)新航靠著超高性價比從“寧王”手中搶客戶。最出名的段子便是李小鵬和曾毓群為了它大吵一架。2019年，當(dāng)寧德時代每千瓦時的價格為940元時，中創(chuàng)新航就降到了870元，隨后一路降到2021年的650元。

三年增收不增利的中創(chuàng)新航，去年才首次實現(xiàn)盈利。2019年-2021年，中創(chuàng)新航分別盈利-1.56億元、-0.18億元、1.12億元。

這與寧王不可同日而語，有著超百億的差距。寧德時代業(yè)績預(yù)告顯示，2021年預(yù)計盈利140億-165億元，同比增長150.75% - 195.52%。

中創(chuàng)新航的潛在風(fēng)險還包括，大客戶過于集中。招股書顯示，2019-2021 年，中創(chuàng)新航前五大客戶貢獻的收入，常年維持在八成以上。其中單個最大的客戶在這三年間的貢獻，從39.6%上升到51.9%，直接占據(jù)了一半。

水能載舟亦能覆舟，中創(chuàng)新航就在招股書中坦言，大客戶的一舉一動都有可能給公司帶來巨大的波動。

實際上這樣的擔(dān)心并非空穴來風(fēng)。占據(jù)其收入超過五成的廣汽已經(jīng)開始自研電池，3 月 10 日，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，試制線預(yù)計 2022 年底建成并正式投入運營；長安汽車、小鵬汽車等客戶的電池工廠或已投產(chǎn)或在計劃中。

“寧王”也給了重創(chuàng)新航狠命一擊。2021年7月，寧德時代將其告上法庭，理由是五項專利侵權(quán)。一旦中創(chuàng)新航敗訴，便有可能遭遇停售、下架的風(fēng)險。中創(chuàng)新航認(rèn)為該訴訟缺乏依據(jù)，目前正準(zhǔn)備提出抗辯。

盡管面臨如此多的挑戰(zhàn)和風(fēng)險，但曾經(jīng)錯過動力電池首班車的中創(chuàng)新航，在劉靜瑜這位女強人的帶領(lǐng)下，無論如何都不愿讓二次機會溜走了。若上市成功，這家公司勢必繼續(xù)奔跑在規(guī)模遞增的道路上。

挑戰(zhàn)“寧王”奔向豪門，這是中創(chuàng)新航的一次豪賭，也是時代賦予它的機遇。這樣的黑馬和新星需要注意的，是如何在急速的奔跑中，確保自己的安全和平衡。

原標(biāo)題：它，下一個動力電池“豪門”？