回味剛剛過去的2020年，用中央經(jīng)濟工作會議提出的“極不平凡”四個字來形容新能源電池市場再恰當(dāng)不過。受新冠肺炎疫情肆虐的影響，出現(xiàn)去年開局不順，國內(nèi)外經(jīng)濟幾乎處于停滯狀態(tài)，新能源汽車市場也幾乎按下了“暫停鍵”。商務(wù)部權(quán)威統(tǒng)計顯示，去年1-2月份新能源汽車產(chǎn)銷量同比分別下降了63.8%和59.5%，其三大部件之一的新能源電池市場同樣滑坡厲害，國內(nèi)大部分電池企業(yè)如寧德時代、比亞迪等動力電池裝機電量均出現(xiàn)大幅下滑，不少專家預(yù)測2020年新能源汽車及新能源電池市場虧損已成事實。
猶豫迷茫之時，國家出手果斷，力挽狂瀾，采取多方措施驅(qū)散了新冠籠罩在國內(nèi)經(jīng)濟之上的迷霧。進入4月，隨著國內(nèi)疫情得到控制，復(fù)工復(fù)產(chǎn)步入正軌，市場消費逐漸趨旺，不僅成為當(dāng)下G20經(jīng)濟體中實現(xiàn)正增長的國家，同時也是世界范圍內(nèi)唯一實現(xiàn)經(jīng)濟正增長的主要經(jīng)濟體。一些幸災(zāi)樂禍想從疫情“看”中國熱鬧的國家卻沉入疫情泥淖中而不能自拔。這內(nèi)外經(jīng)濟一“熱”一“冷”的極度對比，讓世界認(rèn)識到了有著“雙循環(huán)”特色的中國經(jīng)濟有著極強的韌性和抗擊風(fēng)險實力。當(dāng)然在中國經(jīng)濟的“冷”“熱”轉(zhuǎn)換過程中，新能源電池企業(yè)也是當(dāng)仁不讓，抓住機遇，沖在國內(nèi)外“雙循環(huán)”經(jīng)濟的最前面，在全面的發(fā)力中為“極不平凡”的2020年帶來了連連喜事。
回顧一年來的成績，讓人喜悅之一的是新能源電池市場的持續(xù)擴大。正如新能源電池專家、河南鋰動電源有限公司總經(jīng)理楊濤所認(rèn)為的那樣：“現(xiàn)在動力電池訂單幾乎干不完，市場需求太強烈了。”據(jù)悉盡管河南鋰動電源因新冠肺炎推遲了工廠開工，但因下半年面對蜂擁而來的訂單，該公司可謂是加班加點，緊緊追趕，楊濤總經(jīng)理還帶頭到一線幫助生產(chǎn)，但該公司高品質(zhì)新能源電池卻總也無法滿足用戶饑渴的訂單“大胃”。當(dāng)然，新能源電池市場喜慶的細(xì)雨并不僅僅“淋”在河南鋰動公司身上，其他新能源電池行業(yè)也是如此。與楊濤的話相互印證的是2020年新能源電池的產(chǎn)銷量，就拿動力電池來說，即使是大環(huán)境相對較好的2019年，裝配新能源電池的新能源汽車銷量為120.6萬輛，且同比下滑4%。而受疫情影響的2020年，工信部工業(yè)專家預(yù)測的數(shù)據(jù)為130萬輛，同比增長8%，再加上國內(nèi)3C、電動自行車、儲能用電池市場的新能源電池用量，主流的鋰電池總出貨量的數(shù)量將更為驚人。從實體看股市，蔚來、理想和小鵬的股價更是瘋狂，成為股市的“網(wǎng)紅”被人打點，一度成為全球前10市值的新能源車企，讓人驚嘆不已。
新能源電池喜事之二的是電池的創(chuàng)新不斷突破。以動力電池為例，作為在新能源汽車制造成本中占比高達30%的動力電池，其技術(shù)創(chuàng)新的深度決定著新能源汽車的市場寬度。多年來，與世界同步的我國動力電池技術(shù)進步可謂是突飛猛進，在新能源電池的電化體系配比、電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)集成等成績突出，如寧德時代推出CTP電池包技術(shù)，獲取核心專利70余項，提升能量密度10%-15%；國軒高科推出JTM電池集成技術(shù)，創(chuàng)新電池結(jié)構(gòu)，讓電池制造工藝更為簡單，成本大幅降低；比亞迪推出的刀片電池技術(shù)，簡化模組思路，縮小無效空間，電池包體積利用率提高50%以上，成為當(dāng)今新能源電池行業(yè)的創(chuàng)新亮點，成功捍衛(wèi)行業(yè)地位。更喜人的是新能源汽車行業(yè)的“黑馬”恒大汽車了，該公司成立的、擁有3200多名電池科研人員的電池研究院，研發(fā)團隊不乏世界級電池領(lǐng)域技術(shù)精英，40個專業(yè)研發(fā)及測試實驗室、超過15000個的技術(shù)測試點位，其未來的科研創(chuàng)新成果不可估量。
新能源電池的喜事之三是國家政策的全力持續(xù)的支持。從2001年國家啟動“863”計劃電動汽車重大專項開始，包括動力電池在內(nèi)的新能源汽車“三橫三縱”開發(fā)布局，國務(wù)院、發(fā)改委、工信部、財政部、科技部等部門發(fā)布大量的支持政策，內(nèi)容涉及生產(chǎn)準(zhǔn)入、示范推廣、財政補貼、稅收減免、技術(shù)創(chuàng)新等多個方面，有力推動了我國新能源汽車市場的迅速崛起，同時也帶動了動力電池四大關(guān)鍵材料產(chǎn)業(yè)電解液、隔離材料、正負(fù)極材料的繁榮發(fā)展。特別是在國內(nèi)新能源汽車進入成熟期的2015年，為了確保新能源電池產(chǎn)業(yè)上一個新的臺階，國務(wù)院發(fā)布實施制造強國戰(zhàn)略的第一個10年行動綱領(lǐng)《中國制造2025》，重點提出了我國新能源動力電池發(fā)展目標(biāo)，即2025年能量密度要達到400wh/kg，2030年要達到500wh/kg；當(dāng)年的8月31日工信部又發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》，對新能源電池產(chǎn)業(yè)布局和項目設(shè)立、生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量及性能、資源綜合利用及環(huán)境保護、安全管理、衛(wèi)生和社會責(zé)任、監(jiān)督與管理等進行了規(guī)范；在新能源汽車市場旺盛的2020-2021年，國家密集出臺20項新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家政策，如出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，發(fā)布年度新能源汽車補貼政策和推廣機制，制定實施儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等，這些規(guī)范制定的落實，將會使鋰電池行業(yè)迎來了新一輪發(fā)展機遇。
新能源電池的喜事之四是我們有一批專注事業(yè)的企業(yè)家。新能源電池作為電動汽車、儲能領(lǐng)域等最常用的電池品種之一，盡管從1970年誕生至今時間并不算長，但憑借著能量密度高、循環(huán)運用壽命長的特點占據(jù)了競爭激烈的汽車市場一份江山。在這些企業(yè)家的努力下，我國的純電動汽車主流車型達到了300-500公里甚至更高續(xù)航里程，支撐了國內(nèi)純電動汽車百萬量級的市場規(guī)模。這些成績中，有國家政策稅收因素和比亞迪、蔚來、小鵬、理想新能源汽車快速發(fā)展的拉動有關(guān)，但更多的是新能源電池企業(yè)是自己本身的努力，無論是寧德時代、國軒、力神等“大腕”級企業(yè)或者是河南鋰動、中科科技等一批中小新能源企業(yè)，這些動力行業(yè)的領(lǐng)航者們咬定新能源電池不放松，用電池專家、河南鋰動公司總經(jīng)理楊濤的話：“在如今經(jīng)濟”雙循環(huán)“的模式下，我們這些新能源電池企業(yè)一方面要與國內(nèi)的同行競爭，努力讓自己在強烈地碰撞中生存下去；一方面走出國門與國外的日韓等企業(yè)拼殺，讓自己在殘酷的磨煉中成長起來。”期間可謂是披荊斬棘，砥礪前行，苦與樂一言難盡。大浪淘沙之后，這些穿過“霧障”的領(lǐng)航人成為新能源電池行業(yè)“非常之人”和中堅力量，共同鑄就著今日行業(yè)的繁榮他們是道高德重的新能源時代實業(yè)英雄，值得我們尊敬和點贊。
2021年是“十四五”的開局之年。隨著低碳經(jīng)濟，環(huán)境保護，低能耗，節(jié)能減排的理念日益為國家以及人們所重視，新能源的使用領(lǐng)域?qū)楦拥膹V泛，在去年的12月21日國務(wù)院舉辦的新聞發(fā)布會上，正式推出《新時代的中國能源發(fā)展》白皮書，明確新能源發(fā)展戰(zhàn)略；據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2021年中國汽車市場預(yù)測報告》，車用鋰電池領(lǐng)域，2021年國內(nèi)的新能源汽車銷量將會達180萬輛，同比增長達到40%，這將給未來的新能源電池帶來巨大的市場空間；另據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預(yù)測，包括電力系統(tǒng)、通信基站、數(shù)據(jù)中心、UPS、軌道交通、人工/機器智能、工業(yè)應(yīng)用、軍事應(yīng)用、航空航天等需要的儲能鋰電池同樣需求巨大，預(yù)計2021年鋰電儲能裝機需求將在去年16.2GWh的基礎(chǔ)上達到25.2GW，同比增長55.6%。面對如此美好前景，我們在發(fā)揮自己優(yōu)勢的同時，還要反思自己的不足，彌補自己的短板。
一是新能源電池在高端市場競爭力不強，中低端競爭處于白熱化。目前在高端新能源汽車方面，起主導(dǎo)地位的仍然是美國的特斯拉，所用的動力電池大都來源于日本松下和韓國LG的供貨，盡管去年3月國內(nèi)新能源電池生產(chǎn)巨頭寧德時代與特斯拉牽手成功，但僅僅是合作意向，距離大批量供貨還有一定距離，國內(nèi)的蔚來、小鵬、理想等新勢力也發(fā)力高端汽車市場，但銷售量相對較低，容納高端電池的能力有限，致使國內(nèi)的電池生產(chǎn)廠家的銷售端主要通向中低端市場，中低端電池市場爭奪激烈，很多企業(yè)因降價而利潤微薄，更有一些企業(yè)無法盈利，甚至出現(xiàn)“良幣驅(qū)逐劣幣”的現(xiàn)象，如去年的12月份，中國移動就對惡意降價中標(biāo)而質(zhì)量出現(xiàn)問題的10余家新能源電池供應(yīng)商開出“罰單”，給予取消剩余份額、繳納40萬違約金、禁止合作三年等不同層級處罰。
二是技術(shù)創(chuàng)新滯后，電池的技術(shù)經(jīng)濟性仍有差距。經(jīng)過多年的努力，國內(nèi)的新能源電池的品質(zhì)提高有了翻天覆地的變化，能量密度大大提高，但從整體技術(shù)創(chuàng)新能力上看仍然實力偏弱，其消費者對新能源汽車各類問題的投訴中，涉及電池故障、續(xù)航問題、充電問題的投訴最多，占比達到投訴總量的29.2%。正如科學(xué)技術(shù)部部長王志剛在今年1月15在北京召開的第七屆中國電動汽車百人會論壇上指出的那樣，電池因缺乏核心技術(shù)，嚴(yán)重影響我國新能源汽車產(chǎn)品競爭力和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此今后很長一段時間里，我們要在新能源電池性能、電池組均衡、快充技術(shù)、電池能量、電池容易自燃及與之產(chǎn)業(yè)鏈相匹配的電池材料和相關(guān)基礎(chǔ)科學(xué)研究，絕不能起個大早，趕個晚集，在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)深度調(diào)整和變革當(dāng)中落在后面。
三是電池路徑選擇存在爭議。鋰離子電池憑借其優(yōu)良的性能，成為了新能源電動汽車的理想動力源。不過即使是鋰動力電池，各家新能源汽車的動力選擇上有的走三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、鈦酸鋰電池路徑，有的走固體電池、燃料電池路徑，使用三元鋰電池的國外代表廠商有松下、LG，國內(nèi)有寧德時代、比亞迪，使用磷酸鐵鋰的代表廠商是比亞迪，而鈦酸鋰因相對其他鋰離子動力電池能量密度低、價格高，只有董明珠的銀隆汽車在使用，至于誰是最后的主流動力之源，因立場不同，爭議仍存。也有專家認(rèn)為，現(xiàn)如今的鋰離子電池系列已經(jīng)到達極限，未來以鋰、鈉等新材料合成的玻璃化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)的固態(tài)電池，可以繼承鋰離子電池地位，該類電池的輕、薄、柔及更加安全的使用狀態(tài)，使其成為電動汽車很理想的電池；還有專家表示，氫燃料電池基本原理是電解水的逆反應(yīng)，更加的綠色環(huán)保，屬于真正意義上的零排放、零污染，氫燃料是電動汽車最為理想的動力之源。“阻滯固態(tài)電池、氫燃電池使用的仍然是高居不下的成本因素。另外和曾經(jīng)炙手可熱的鋁空氣電池、鎂電池一樣，理論上都有較大的發(fā)展空間，但最終誰能夠在商業(yè)化的規(guī)模和成本方面找到完美的平衡點，哪種路線的電池就會發(fā)展更快，更接地氣。”動力電池專家、河南鋰動公司技術(shù)副總蔡洪波認(rèn)為。
四是動力電池的回收與再利用不容樂觀。以鋰電池領(lǐng)域使用量最大的新能源汽車為例，截至2020年底全國新能源汽車保有量達492萬輛，占國內(nèi)汽車總量的1.75%，其中純電動汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81.32%，新能源汽車增量連續(xù)三年超過100萬輛，呈持續(xù)高速增長趨勢。有“進”當(dāng)然也要有“出”，新能源車越賣越火，就更應(yīng)該考慮動力電池到了生命周期的最后一刻的回收利用問題。從現(xiàn)實看，目前真正進入新能源電池回收的企業(yè)與市場驚人的新能源汽車存量相比，回收的政策仍然還沒有落實到位，規(guī)模和效應(yīng)仍然沒有達到政府和企業(yè)所期待的效果。另外也因為正規(guī)的回收企業(yè)進入該領(lǐng)域的較少，民間機構(gòu)來入場電池回收行業(yè)又缺乏官方引導(dǎo)，致使電池回收行業(yè)出現(xiàn)很多亂象，如一些還有剩余容量的電池流向了黑色渠道以次充好，擾亂市場；還有一些作坊式回收企業(yè)因企業(yè)技術(shù)、環(huán)保管理不到位，出現(xiàn)偷排、漏排造成環(huán)境的二次污染。從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當(dāng)存在一定安全隱患，如觸電、燃爆或腐蝕等，這都是需要我們特別關(guān)注把控的問題。因此，我們不能只看到新能源汽車在汽車市場上亮點紛呈、高歌猛進的美好畫面，卻忽略如何安置這些廢舊新能源電池而絞盡腦汁的場景，盡快出臺有效措施加以控制，保障電池替換之后的有效利用及環(huán)保處置。
原標(biāo)題：新能源電池市場不斷擴大 快速發(fā)展中的喜與憂
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