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乘用車企對(duì)磷酸鐵鋰電池的支持，從口頭落到了行動(dòng)。

6月份，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比達(dá)到今年來(lái)最高峰，占比超過(guò)35%。而且，乘用車用磷酸鐵鋰環(huán)比增長(zhǎng)了143%。

車企應(yīng)用磷酸鐵鋰電池的最大動(dòng)力在于降成本。用在乘用車上，磷酸鐵鋰電池到底能便宜多少？從全生命周期來(lái)看，磷酸鐵鋰電池和三元電池的價(jià)值表現(xiàn)又如何？

這個(gè)賬一算完，我們就可以理解為什么車企愛(ài)磷酸鐵鋰。那么消費(fèi)者能從中獲益嗎？

裝車成本：

300公里節(jié)約3000-6000元

400公里節(jié)約7000元以上

首先來(lái)了解，磷酸鐵鋰與三元電池在車上的成本是多少？

為了弄清這個(gè)問(wèn)題，《電動(dòng)汽車觀察家》分別采訪了整車企業(yè)、電池系統(tǒng)企業(yè)以及電池企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人，發(fā)現(xiàn)電池價(jià)格差距非常大。

（1）不同車企電池價(jià)格差異大

一位電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)人負(fù)責(zé)人表示，目前磷酸鐵鋰電芯不含稅的價(jià)格最低大約在0.4元/Wh，pack價(jià)格在0.6元/Wh以內(nèi)，不同企業(yè)的價(jià)格價(jià)差在0.1—0.15元/Wh。

而三元NCM523的pack價(jià)格大約在0.75—0.9元/Wh。

也有某車企工程師表示，他們采購(gòu)的磷酸鐵鋰pack不含稅價(jià)格就已經(jīng)在0.7元/Wh以上。

某電池企業(yè)市場(chǎng)負(fù)責(zé)人坦言，由于不同車企需求量、季節(jié)、合同時(shí)長(zhǎng)等因素影響，電池企業(yè)供貨價(jià)格并不相同。“車企和電池企業(yè)的約定方式有很多種，有的是返利；有的是階梯定價(jià)，即采購(gòu)量達(dá)到某一額度，價(jià)格自動(dòng)下?。划?dāng)然，也有車企發(fā)現(xiàn)全行業(yè)電池降價(jià)后，要求降價(jià)。”

也就是說(shuō)，不同車企電池成本差異可能會(huì)相當(dāng)大。因此，我們只能大致估算電池的成本。

（2）相同車型不同電池成本差異大

假設(shè)磷酸鐵鋰都能裝載入車內(nèi)，不考慮電池體積能量密度問(wèn)題，則可以測(cè)算相同續(xù)駛里程下，兩種電池的成本差。

《電動(dòng)汽車觀察家》選擇搭載兩種電池的車型進(jìn)行價(jià)格、續(xù)駛里程、帶電量等數(shù)據(jù)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，300公里的純電動(dòng)乘用車，采用磷酸鐵鋰電池可以節(jié)省3000-6000元的成本，有的甚至達(dá)到6000-7000元成本；400公里以上車型，電池成本部差異可達(dá)7000元以上。 注1：哪吒N01和eQ1兩種電池車型續(xù)駛里程相同，為300公里；國(guó)機(jī)智駿GC1和江淮iEVS4續(xù)駛里程兩種電池續(xù)駛里程不同，《電動(dòng)汽車觀察家》將其續(xù)駛里程統(tǒng)一后進(jìn)行測(cè)算，GC1統(tǒng)一為338公里，iEVS4統(tǒng)一為470公里。具體推算見(jiàn)文末表格“不同車型電池成本（不含稅）情況”。

不過(guò)，從合格證數(shù)據(jù)看，除了比亞迪漢達(dá)到600公里，還沒(méi)有磷酸鐵鋰車型的續(xù)駛里程能夠接近500公里。

在傳統(tǒng)主機(jī)廠研發(fā)人員看來(lái)，這一成本差十分可觀，“整車成本控制非常嚴(yán)格，零部件價(jià)格差5-10元，都要上升到很高級(jí)別討論，更別說(shuō)3000-5000元的成本了。”

（3）不是所有電池成本差都體現(xiàn)在售價(jià)上

但是另一個(gè)問(wèn)題出現(xiàn)了，這個(gè)成本差是否反映到車價(jià)上呢？

為了確認(rèn)這一情況，《電動(dòng)汽車觀察家》分別咨詢了奇瑞新能源汽車與合眾汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人，他們皆表示沒(méi)有因?yàn)殡姵夭煌胁顑r(jià)。

這或許是因?yàn)閮煽钴囆偷睦m(xù)駛里程僅為300公里，成本差異仍然不是特別明顯。

但當(dāng)續(xù)駛里程達(dá)到400公里時(shí)，其售價(jià)差異就顯現(xiàn)了。例如，江淮iEVS4售價(jià)有明顯差異：這一車型搭載不同電池，續(xù)駛里程相差近70公里，售價(jià)也相差1萬(wàn)元。

也就是說(shuō)，換裝磷酸鐵鋰，雖然對(duì)車企降本貢獻(xiàn)很大。但目前這一效應(yīng)，在400公里以下尚未惠及消費(fèi)者。

（4）兩種電池電費(fèi)差異并不大

相同車型不同電池的車輛帶電量存在差異，那么兩者的全生命周期的電費(fèi)能差多少呢？

《電動(dòng)汽車觀察家》對(duì)此進(jìn)行了測(cè)算，假設(shè)按照現(xiàn)行最多的質(zhì)保周期8年15萬(wàn)公里；公共充電樁電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)按平均1.3元/kWh，家用充電樁則按照0.5元/kWh進(jìn)行測(cè)算：

如果15年全在公共充電樁充電，則磷酸鐵鋰車型比三元電池車型多支出約600元；若在私人充電樁充電，磷酸鐵鋰車型要多支出約200元。

兩種電池百公里耗電量越接近，電費(fèi)差距越小。
可以看到，兩者充電費(fèi)用的差距與購(gòu)車成本差相比，微乎其微。如果精確計(jì)算的話，300公里三元電池車型比磷酸鐵鋰電池車型的購(gòu)車費(fèi)+電費(fèi)要低一些；400公里以上，則是磷酸鐵鋰電池車型的購(gòu)車+電費(fèi)成本更低一些，差距在1萬(wàn)元甚至以上。

這些只是兩種新電池的成本差，退役后電池回收價(jià)格又是怎樣呢？

兩種電池的回收價(jià)值

退役電池的價(jià)值，取決于電池的剩余壽命。如果退役后的電池剩余容量仍然較高，那么可以進(jìn)行梯次利用；如果電池容量極低，已經(jīng)沒(méi)有再利用的價(jià)值，則會(huì)被拆解。

目前看，中國(guó)車用磷酸鐵鋰電池包，實(shí)驗(yàn)室測(cè)試循環(huán)壽命在3000次左右沒(méi)問(wèn)題，三元電池循環(huán)壽命大致在1500次。

某電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人周先生告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，一般退役后，磷酸鐵鋰次利用價(jià)格高于三元電池梯；三元電池的回收拆解價(jià)格高于磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池的退役價(jià)格，我們可以通過(guò)鐵塔的招標(biāo)了解一二。

北極星儲(chǔ)能網(wǎng)顯示，截至今年5月，中國(guó)鐵搭招標(biāo)要求磷酸鐵鋰電池單價(jià)限定最高為0.667元/Wh，而企業(yè)參與投標(biāo)一般會(huì)給出折扣，以河北地區(qū)的備電磷酸鐵鋰電池采購(gòu)項(xiàng)目為例，招標(biāo)最高限價(jià)單價(jià)0.9元/Wh，而最終雙登給出了64.19%的報(bào)價(jià)折扣，力神電池也給出了75.26%的報(bào)價(jià)折扣，投標(biāo)折扣后的最低單價(jià)約0.602元/Wh。
不過(guò)，這一價(jià)格還在降低。周先生表示，上述鐵塔采購(gòu)價(jià)格已經(jīng)是比較早的了。前兩個(gè)月磷酸鐵鋰新電池成交價(jià)格已經(jīng)達(dá)到0.53-0.57元/Wh，梯次電池在0.4元/Wh左右。

據(jù)周先生透露，目前三元電池梯次回收價(jià)格在0.2—0.3元/Wh。如果報(bào)廢的話，三元電池的殘值大約在0.1元/Wh；磷酸鐵鋰電池則幾乎不值錢。 可以看到，磷酸鐵鋰電池的梯次和回收價(jià)格都要略低于三元電池。

6月初，寧德時(shí)代宣布研發(fā)出16年超長(zhǎng)壽命或200萬(wàn)公里行駛里程，成本相比當(dāng)前電池增加不超過(guò)10%，這一技術(shù)適用于磷酸鐵鋰和三元；特斯拉也申請(qǐng)了百萬(wàn)英里電池的技術(shù)專利，應(yīng)用在三元電池領(lǐng)域。也就是說(shuō)三元和磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命將有望進(jìn)一步提升，電池梯次利用的經(jīng)濟(jì)性也會(huì)大幅提升。

值得注意的是，中國(guó)不少車企認(rèn)為，目前中國(guó)三元電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比仍然存在較明顯差距，體現(xiàn)在一致性、壽命等各個(gè)方面。而中國(guó)磷酸鐵鋰電池技術(shù)相對(duì)更成熟，各企業(yè)產(chǎn)品的壽命差異較小，穩(wěn)定性更高。

也正是由于這一優(yōu)勢(shì)，磷酸鐵鋰電池由于循環(huán)性和安全性優(yōu)勢(shì)，在儲(chǔ)能、備電及低速動(dòng)力等領(lǐng)域應(yīng)用更為廣泛。

梯級(jí)利用和回收的價(jià)值，三元電池更強(qiáng)一些。在這一環(huán)節(jié)，誰(shuí)能受益于此？動(dòng)力電池企業(yè)、車企對(duì)動(dòng)力電池回收利用負(fù)有責(zé)任，但是，他們需不需要從最后一個(gè)車輛買家手里付費(fèi)取得動(dòng)力電池的處置權(quán)？這一點(diǎn)還不明晰。誰(shuí)能獲益于此，也就尚不明確。

搭載磷酸鐵鋰乘用車在增多

進(jìn)入2019年后，搭載磷酸鐵鋰的乘用車在增多。 2019年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（簡(jiǎn)稱《目錄》）中， 奇瑞新能源新款小螞蟻開(kāi)始出現(xiàn)磷酸鐵鋰版；第10批《目錄》，東風(fēng)小康EC36和長(zhǎng)城歐拉R1，也開(kāi)始出現(xiàn)磷酸鐵鋰版本，磷酸鐵鋰版本的乘用車型在不斷增多。

《電動(dòng)汽車觀察家》整理整車出廠合格證數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2019年共有25款乘用車搭載磷酸鐵鋰電池；截至今年上半年，增加至27款。

目前搭載磷酸鐵鋰和三元兩種電池的新能源乘用車有8款，分別為北汽EU300、哪吒N01、奇瑞eQ1、帥客EV、江淮iEVS4、國(guó)機(jī)智駿GC1和雷丁i3。

搭載磷酸鐵鋰電池的車型多在200-300公里區(qū)間。

從全生命周期的對(duì)比看，三元電池?fù)Q裝磷酸鐵鋰，車企降本立竿見(jiàn)影，消費(fèi)者獲益還不明顯。至于使用成本、梯級(jí)利用和回收價(jià)值，磷酸鐵鋰優(yōu)劣勢(shì)或者不明顯，或者還不清楚使誰(shuí)受益。

因此，至少車企會(huì)積極推動(dòng)采用磷酸鐵鋰。

奇瑞新能源公司研究院院長(zhǎng)倪紹勇告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，不僅一部分小螞蟻要用磷酸鐵鋰電池，未來(lái)400公里級(jí)別的乘用車，都會(huì)有一部分采用磷酸鐵鋰路線。

欣旺達(dá)副總裁梁銳非?？春昧姿徼F鋰電池的發(fā)展前景，他認(rèn)為，3年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)占比還會(huì)大幅度提升，甚至有望替代三元電池，成為市場(chǎng)主流的動(dòng)力電池。

隨著刀片電池的出現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升50%，使其在乘用車上的應(yīng)用范圍已經(jīng)拓展至600公里。當(dāng)然，大部分磷酸鐵鋰電池還做不到這一點(diǎn)。磷酸鐵鋰的乘用車應(yīng)用，可能還暫時(shí)局限在中短里程車型。

某種電池能否大規(guī)模應(yīng)用，取決于成本、能量密度、安全、壽命等多重因素的平衡。能量密度的提升、低溫性能解決方案的發(fā)展，讓磷酸鐵鋰電池的短板得到提升，其經(jīng)濟(jì)型的優(yōu)勢(shì)再次被放大。如今的磷酸鐵鋰電池，又有了一次機(jī)會(huì)。

不過(guò)，這次機(jī)會(huì)窗口有多久？就看三元電池提性能、降成本的速度了。 注1：不同車型電池成本（不含稅）情況

注2：標(biāo)黃部分皆為估算，且不含稅；紅字部分換算成與三元續(xù)駛里程相同的磷酸鐵鋰電池電量；假設(shè)續(xù)駛里程提升，磷酸鐵鋰百公里耗電不改變；具體電量通過(guò)百公里耗電量反推


原標(biāo)題： 全生命周期比拼：磷酸鐵鋰比三元電池省錢嗎？