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降！降！降！開(kāi)年以來(lái)，汽車行業(yè)的大規(guī)模降價(jià)吸引了諸多目光。繼特斯拉之后，蔚來(lái)汽車、小鵬汽車等多家新勢(shì)力車企都紛紛發(fā)布新的價(jià)格體系，加入降價(jià)大軍。不久前，零跑汽車在2023年新品發(fā)布會(huì)上，也宣布全系降價(jià)，2023款零跑C01降價(jià)最高接近6萬(wàn)元。對(duì)于仍然虧損嚴(yán)重的新勢(shì)力而言，繼續(xù)在價(jià)格上“拼刺刀”，能否等來(lái)盈利的春天？

01

深陷 多重夾擊

從前2個(gè)月的銷量情況看，降價(jià)刺激銷量的做法在新勢(shì)力車企身上并未出現(xiàn)大幅反彈的效果。數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)1月交付量8506輛，同比下滑11.87%，環(huán)比下跌近一半。2月，蔚來(lái)銷量重回萬(wàn)輛水平，達(dá)1.22萬(wàn)輛。哪吒1月全系交付共計(jì)6016輛，同比大幅下滑45.35%，環(huán)比下滑22.82%。2月，哪吒交付量有所提升，達(dá)1.01萬(wàn)輛。然而，同樣下調(diào)價(jià)格的小鵬，1月共交付5218輛，同環(huán)比均腰斬；2月交付量也并不出色，僅6010輛，同比仍呈下跌態(tài)勢(shì)。降價(jià)后的AITO問(wèn)界同樣表現(xiàn)平平，1月交付量4475輛，2月持續(xù)下滑至3505輛。

而明確表態(tài)“不會(huì)降價(jià)”的理想汽車，今年前2個(gè)月共交付3.17萬(wàn)輛，領(lǐng)銜一眾造車新勢(shì)力。對(duì)此，國(guó)泰君安研報(bào)表示，理想汽車旗下L9、L8、L7三款車型均有較強(qiáng)產(chǎn)品力，有望推動(dòng)品牌單月銷量突破3萬(wàn)輛。據(jù)國(guó)泰君安預(yù)測(cè)，隨著理想L9、L8、L7等新一代混動(dòng)平臺(tái)新車型逐步放量，理想銷量及營(yíng)收有望延續(xù)高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

“很多新勢(shì)力車型即便降價(jià)了，銷量依然不太理想，這主要與整體市場(chǎng)需求疲軟有關(guān)。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)告訴記者，前2個(gè)月新勢(shì)力整體表現(xiàn)欠佳的主要原因是在補(bǔ)貼退出、消費(fèi)預(yù)期減弱等多重壓力影響下，新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展趨緩。市場(chǎng)表現(xiàn)突出的特斯拉，則是主要得益于出口，穩(wěn)定了其總體銷量表現(xiàn)。據(jù)悉，特斯拉（中國(guó)）2月銷量為7.44萬(wàn)輛，其中僅出口銷量便達(dá)4.05萬(wàn)輛。

此外，在與新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)中節(jié)節(jié)敗退的燃油車，最近也祭出價(jià)格殺手锏，給新勢(shì)力帶來(lái)不小壓力。“此次燃油車降價(jià)幅度非常大，對(duì)于一些原本在新能源汽車與燃油車之間徘徊的客戶，很可能就購(gòu)買燃油車了，這對(duì)新能源汽車市場(chǎng)整體會(huì)產(chǎn)生階段性影響。” 中國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)常務(wù)會(huì)長(zhǎng)、新能源汽車委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇說(shuō)。不過(guò)，他指出，7月1日后，國(guó)六b的實(shí)施將加大燃油車成本和技術(shù)難度，燃油車很難再有降價(jià)空間。如此看來(lái)，燃油車此次的價(jià)格亂象，僅會(huì)對(duì)新能源汽車產(chǎn)生短期影響。

02

價(jià)格 不得不降

“特斯拉在新能源汽車市場(chǎng)中的標(biāo)桿作用是非常明顯的，它一降價(jià)，整個(gè)價(jià)格體系就要往下走，絕大多數(shù)車企根本扛不住。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示，特斯拉開(kāi)年帶的這波節(jié)奏，把整個(gè)市場(chǎng)搞亂了套，但為了穩(wěn)住當(dāng)前市場(chǎng)份額，新勢(shì)力車企也不得不跟上降價(jià)步伐。

在曹鶴看來(lái)，特斯拉的此番操作就是為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額。此前，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，隨著一眾自主品牌以及跨國(guó)車企加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，尤其是自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，特斯拉的市場(chǎng)份額可能會(huì)有所下降。而特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克此前則定下了“2030年年產(chǎn)能2000萬(wàn)輛”的目標(biāo)。為了美夢(mèng)成真，特斯拉果斷祭出價(jià)格屠刀，給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們打了個(gè)措手不及。“特斯拉現(xiàn)在就是寧愿少一些利潤(rùn)，也要擴(kuò)大市場(chǎng)份額，把其他車企往下擠壓。”他說(shuō)道。

特斯拉想要擴(kuò)大市場(chǎng)份額，同時(shí)意味著要有車企失去其原有份額。保價(jià)還是保份額？這個(gè)問(wèn)題困擾著新勢(shì)力。

蔚來(lái)汽車2022年財(cái)報(bào)顯示，其虧損擴(kuò)大。小鵬汽車目前只公布了2022年前三季度財(cái)報(bào)，但虧損同樣進(jìn)一步擴(kuò)大。零跑汽車2022年虧損幅度也相比2021年更大。“賣得越多虧得越多”是大部分新勢(shì)力的現(xiàn)狀。

但在記者的采訪中，專家們普遍認(rèn)為，降價(jià)是新勢(shì)力必須要做的事。當(dāng)前，新能源汽車行業(yè)正陷入瘋狂內(nèi)卷狀態(tài)，快速擴(kuò)大規(guī)模、保住市場(chǎng)份額十分重要。尤其是目前整體消費(fèi)預(yù)期較低的情況下，保住市場(chǎng)份額更是重中之重。在特斯拉打破原有價(jià)格體系的情況下，跟風(fēng)降價(jià)成為新勢(shì)力的惟一選擇。正如李金勇所言，不降價(jià)，原有市場(chǎng)份額保不住，渠道就沒(méi)了，照樣不會(huì)盈利；跟著降價(jià)，雖然虧損，但市場(chǎng)守住了。

另外，李金勇表示，由于降價(jià)帶來(lái)的戰(zhàn)略性虧損并非無(wú)底洞，未來(lái)依舊可期。第一個(gè)利好便是電池成本的下降。2020年下半年開(kāi)始的電池原材料價(jià)格瘋狂上漲態(tài)勢(shì)，于今年終于得到緩解。隨著電池原材料產(chǎn)能不斷擴(kuò)產(chǎn)，供需矛盾得到緩解，開(kāi)年以來(lái)，鋰電材料價(jià)格全線下跌，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)從去年11月逼近60萬(wàn)元/噸跌至日前的35.5萬(wàn)元/噸，價(jià)格暴跌超40%。

俯瞰整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在電池原材料價(jià)格猛漲影響下，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展處于失衡狀態(tài)。“產(chǎn)業(yè)鏈中開(kāi)礦的賺錢、電池廠賺錢，整車企業(yè)卻不賺錢，顯然是不合理的。”李金勇說(shuō)道，占據(jù)電動(dòng)汽車成本大半的動(dòng)力電池成本下滑給了電動(dòng)汽車降價(jià)的可能。隨著電池價(jià)格的回歸，整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將回歸理性，會(huì)掀起新能源汽車新一輪爆發(fā)性增長(zhǎng)，讓如今承受降價(jià)和虧損雙重壓力的新勢(shì)力車企得以喘息。

第二個(gè)利好則是“雙積分”政策。不久前，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在國(guó)新辦新聞發(fā)布會(huì)上表示，將盡快明確新能源汽車車購(gòu)稅減免等接續(xù)政策，修訂發(fā)布“雙積分”管理辦法，穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期。在李金勇看來(lái)，從鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的角度看，新能源積分會(huì)越來(lái)越值錢，通過(guò)積分制度的調(diào)節(jié)作用，確保新能源車企健康穩(wěn)定發(fā)展。

03

規(guī)模 重中之重

盡管降價(jià)帶來(lái)的戰(zhàn)略性虧損是可預(yù)期的，但難免讓人擔(dān)憂：新勢(shì)力車企尚未實(shí)現(xiàn)盈利，甚至虧損連年擴(kuò)大，真的能經(jīng)得住更大虧損嗎？資本市場(chǎng)在巨大虧損面前，還會(huì)有繼續(xù)等待的耐心嗎？

在李金勇和崔東樹(shù)看來(lái)，對(duì)于目前的新勢(shì)力車企而言，“搶市場(chǎng)”遠(yuǎn)比“保利潤(rùn)”更重要。“汽車產(chǎn)業(yè)本身就是一個(gè)靠規(guī)模才能出效益的產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益十分重要，上規(guī)模對(duì)于新勢(shì)力車企而言是首要任務(wù)。”李金勇強(qiáng)調(diào)，規(guī)模效益帶來(lái)的邊際成本下降產(chǎn)生的收益，遠(yuǎn)比汽車漲價(jià)帶來(lái)的收益更高。他告訴記者，一輛售價(jià)20萬(wàn)元左右的汽車，通常工業(yè)采購(gòu)成本（即鋼鐵、零配件等采購(gòu)成本）在10萬(wàn)~12萬(wàn)元之間。若年銷1萬(wàn)輛，將賺取8億元毛利，再攤銷研發(fā)、模具、設(shè)備等成本，車企很難實(shí)現(xiàn)盈利；若年銷100萬(wàn)輛，將賺取800億元毛利，即便降價(jià)到15萬(wàn)元，仍然有300億元毛利。規(guī)模對(duì)于車企而言，重要性不言而喻。

對(duì)于尚未達(dá)到盈虧平衡的新勢(shì)力車企而言，與沒(méi)有盈利相比，守不住市場(chǎng)份額意味著失去價(jià)值，反而更易被資本市場(chǎng)所拋棄。因此，在資本眼中，守住規(guī)模、擴(kuò)大規(guī)模，比盈利更重要。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮也曾公開(kāi)表示，除了豪華品牌外，車企月銷不上萬(wàn)輛很難生存。

李金勇稱，即便是蔚來(lái)、理想、小鵬這些已經(jīng)上市的新勢(shì)力，如果市場(chǎng)份額出現(xiàn)快速下跌，也面臨股票被拋售、投資者退出的可能性。“如果之前月銷萬(wàn)輛，但突然跌到5000輛左右，而且連續(xù)幾個(gè)月都是這樣，大家就看不到你的盈利能力了。”他說(shuō)。以小鵬為例，自去年10月以來(lái)，小鵬月交付量多維持在千輛水平。今年前2個(gè)月，小鵬分別交付2249輛、6010輛，2個(gè)月總銷量不及理想單月交付水平。小鵬的疲軟表現(xiàn)在資本市場(chǎng)中得到反映。2022年全年，小鵬美股跌幅80.25%，市值蒸發(fā)348.57億美元。截至3月14日，小鵬汽車美股跌4.23%，過(guò)去5個(gè)交易日跌8.23%，在3月跌11.21%，年初至今跌20.32%。近來(lái)，小鵬接連發(fā)生多次重大人事變動(dòng)，試圖以核心團(tuán)隊(duì)大換血挽救正處于低迷中的小鵬。

不過(guò)，“重規(guī)模輕利潤(rùn)”不意味著不在乎盈利。曹鶴表示，對(duì)于已經(jīng)成功上市的蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑而言，近兩年將面臨較大的盈利壓力。“新勢(shì)力雖然是靠融資不斷擴(kuò)展的車企，但它們不可能永遠(yuǎn)不要凈利潤(rùn)。”曹鶴強(qiáng)調(diào)，新勢(shì)力造車風(fēng)潮已經(jīng)持續(xù)多年，作為中國(guó)新能源車企赴美上市第一股的蔚來(lái)，至今也已上市四年有余，按照資本市場(chǎng)規(guī)則，如果仍然持續(xù)虧損，很難有資本愿意繼續(xù)投資。在曹鶴看來(lái)，接下來(lái)兩年這幾家新勢(shì)力車企如果依然只講故事，沒(méi)有利潤(rùn)，在之后的競(jìng)爭(zhēng)中或?qū)”?。?duì)于哪吒等還未成功上市的新勢(shì)力車企來(lái)說(shuō)，生存邏輯則是誰(shuí)先上市誰(shuí)能活。

能支撐新勢(shì)力車企上市、實(shí)現(xiàn)盈利的，最終仍然落腳在規(guī)模之上。對(duì)于當(dāng)前的新勢(shì)力車企，“規(guī)模”還是“利潤(rùn)”并非抉擇，而是有“規(guī)模”方能談“利潤(rùn)”。正如崔東樹(shù)所言，沒(méi)有量，一切都無(wú)從談起。

原標(biāo)題：保價(jià)還是保量？新勢(shì)力左右為難