国产黄色视频99,高清无码人妻中出亚洲,制服丝袜综合另类中文字幕,手机无码福利在线观看1000集

近期據(jù)特斯拉美國官網顯示，Model 3及Model Y車型均漲價1000美元；特斯拉中國官網上model 3高性能版和model y長續(xù)航、高性能版也漲價了1.8萬元—2萬元不等。

自2021年以來，特斯拉在中國漲價次數(shù)已超過8次，在美國更是超過了10次。而在數(shù)次調價的背后，是電池成本久漲不降的困局。


在相關分析師的調查中：特斯拉等新能源汽車價格上漲，是因為電池漲價。隨著新能源汽車產量大增，市場對鋰、鈷等材料的需求推動了電池原材料價格的上漲。

高盛集團也持同樣的看法，短時間內鈷、鋰等材料價格將大幅上漲，若鋰元素價格回到歷史高點，則動力電池的成本將增加一倍以上。

特斯拉前首席技術官JB Straubel也直言，電池生產成本的50%—75%是由原材料造成的，而這些原材料大多價格昂貴，且從自然界中提取具有挑戰(zhàn)性。

在原料上漲的情況下，提升電池回收技術成為了業(yè)內對解決成本問題最一致的認知，而這也是新能源技術創(chuàng)新企業(yè)美國Princeton NuEnergy（以下簡稱“PNE”）之類的創(chuàng)新技術型企業(yè)之所以崛起的原因。

對此，PNE的創(chuàng)始人閻超博士評價道：決定電池回收的最直接的驅動力是回收處理的性價比。如果回收材料能促進降低電池的成本，那么回收材料才可以在市場順暢的流通，回收電池產生的價值才能長治久安。

但與當初的新能源汽車行業(yè)一樣，鋰電池回收行業(yè)也正在經歷一個短暫的陣痛期。

掏鋰者的狂歡

縱觀目前的行業(yè)格局，拆電池的水甚至比造電池還要深。

“沒進水的電池按度電回收，進過水的按噸回收”，在前段時間媒體調查的黑市上，新能源汽車電池的回收粗暴且簡單，“鐵鋰5000元/噸，三元鋰13000元-18000元/噸。”

不同商家間的價格雖有浮動，但無一例外的是，它們絕對比“正規(guī)軍”的收購價格要高，就拿三元鋰來說，平均要高出三至五成。

而且，雙方競爭不在一個量級上的除了價格，還有數(shù)量。從2018年工信部首次公布“新能源汽車廢舊電池回收白名單”以來，僅有47家企業(yè)上榜，而這些公司面對的則是數(shù)以萬計不講武德的對手。

但在一片混亂中，繁榮也正在緩緩鋪開。

“行業(yè)初期的不規(guī)范是正?，F(xiàn)象，各行業(yè)都經歷過這一階段，但長期來看，隨著資本的涌入，準入機制的建立，監(jiān)管政策的趨嚴，這些現(xiàn)象都會得到改善。”在業(yè)內的諸多分析師看來，即使現(xiàn)狀不樂觀，但未來是可期的。

就比如在市場和政策的雙向推動下，新能源電池回收行業(yè)也已經從初期的混沌局面向新格局逐步邁進。

企查查數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池回收企業(yè)目前有4萬余家，其中2.4萬家于2021年成立，同比增長635.17%，整體市場呈井噴狀態(tài)。

其中，以新能源汽車公司、新能源電池巨頭與專業(yè)新能源電池回收三方形成的頭部格局愈發(fā)明顯。

三方割據(jù)，技術至上

近年來苦于電池原料上漲而不斷抬價的車企們，為了控制成本紛紛入局電池回收業(yè)務。

2018年，北汽新能源發(fā)起成立藍谷智慧(北京)能源科技有限公司，通過“自建+共享”方式，搭建自家的動力電池回收服務體系。

今年4月，比亞迪宣布成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，進行新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發(fā)。

隔月，寶馬集團宣布與華友循環(huán)達成合作，提煉鎳、鈷、鋰等核心原材料，并將其提供給寶馬的電池供應商，用于生產全新動力電池，從而實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。

戰(zhàn)場的另一邊，電池巨頭們也不甘落后，試圖憑借強大的資本能力從產業(yè)上游就對電池的一生進行整體管控。


2021年10月，寧德時代宣布投資320億元，用于廢舊電池材料回收的產業(yè)園項目建設；國軒高科也計劃投資120億元建設包括動力電池上游原材料及電池回收在內的生產基地。

對于這些整車企業(yè)和電池企業(yè)來說，優(yōu)勢在于回收電池的貨源和渠道較為完整，回收電池難度小、成本低，但另一方面則面臨著單個企業(yè)回收能力有限、資金壓力大，且渠道局限在自己體系內等問題。

某頭部PE公司的執(zhí)行副總經理董福磊認為，就我國情況而言，合理行業(yè)格局應該是，在回收渠道上，以車企和電池企業(yè)為主體；在回收技術上，則主要依托于第三方企業(yè)。

東吳證券也表示，根據(jù)商業(yè)模式本質與產業(yè)變革趨勢，新能源電池回收的核心競爭力來自技術優(yōu)勢與渠道優(yōu)勢，其中尤以貫穿產業(yè)發(fā)展始末的技術優(yōu)勢最為重要。

因此，在如今電池回收的頭部格局里，專業(yè)新能源回收企業(yè)雖然聲勢稍弱，但卻也許是最符合行業(yè)未來發(fā)展趨勢的。

對于新能源電池來說，安全和續(xù)航是目前最核心的兩大要素，因此在安全性能方面實現(xiàn)重大技術突破的刀片電池，幫助比亞迪迅速在新能源汽車市場上崛起。

反觀新能源電池回收行業(yè)，正如上文閻超博士所說的一樣，回收的性價比是最直接的驅動力，也就是說，能最大程度與成本問題掛鉤的技術，才是行業(yè)需要的技術，而這也正是PNE一直堅持在做的事情。

與傳統(tǒng)化工的電池回收流程相比，PNE的新型低溫等離子體直接法鋰離子電池回收技術，采用等離子體凈化技術，在保護正極材料的過程中，跳過提煉以及正極材料生產步驟，大幅縮短回收的工藝流程，其成本與濕法相比可降低40%以上，并且回收效率提升至95%以上。并且，PNE技術的輕體量設計可以節(jié)約更多的廠房空間，而其智能自動化特點則能夠節(jié)省人力成本。

憑借著低消耗的特點，PNE的直接法回收技術逐漸在行業(yè)內站穩(wěn)腳跟，但“價格成本”之上，還有更重要的問題亟待解決。

“讓科技走向生產”

目前全球每年廢棄的鋰電池超過50萬噸，其中大部分源自小型電子產品，只有不到5%的鋰電池被回收。大量廢棄或回收利用不當?shù)膹U電池造成的環(huán)境污染與資源浪費問題都日益嚴重。

根據(jù)非政府環(huán)保組織Greenpeace的數(shù)據(jù)，估計在2021年至2030年期間，全球將有1285萬噸電動車鋰離子電池下線。

同時，超過1000萬噸的鋰、鈷、鎳和錳需要被開采出來用于新電池。如果沒有有效的原材料回收而全靠開采，這些金屬礦藏儲量將會急劇縮減，最終導致環(huán)境惡化與關鍵原材料的供給更加困難，反推上游市場價格繼續(xù)上漲。


這就意味著，如果電池回收技術無法在“環(huán)境成本”上做出創(chuàng)新，那么“價格成本”將成為無源之水。因此如何盡可能的在環(huán)保層面進行創(chuàng)新成為了PNE的主要目標之一。

據(jù)美國Argonne國家實驗室EverBatt battery LCA（生命周期分析）模型，采用NMC111型號電池，回收每公斤正極材料，PNE直接法與采礦相比可降低成本44%、與酸法相比可降低39%；在降低環(huán)節(jié)污染方面，PNE與采礦相比可減少68%溫室氣體排放、減少69%的水使用量、和73%的能源使用量。

目前來看，這種用高效率的回收技術，為資源開發(fā)降低壓力的方法，可以在保障企業(yè)發(fā)展的同時，盡可能的促進整個行業(yè)朝良性方向發(fā)展。

當風吹來時，有著更深行業(yè)目標的人才能飛得更穩(wěn)。

自成立之初起，PNE就始終專注于綠色發(fā)展模式，在發(fā)揮自身對鋰電池回收供應鏈技術優(yōu)勢的同時，努力實現(xiàn)環(huán)境保護，推動低碳經濟發(fā)展，并借此重新定義價值上百億美元的全球鋰電池回收市場的工業(yè)生態(tài)。

目前，PNE與世界五百強緯創(chuàng)集團的合作正在如期進展，PNE也順利成為了全球第一家將直接法回收成功拓展到工業(yè)化進程的企業(yè)。在回收技術快速商業(yè)化的當下，順勢而為的PNE還有很長的故事要講。

“PNE正在向全球市場提供更加兼具成本效益、以及環(huán)保的鋰離子電池直接法回收解決方案，將助力新能源汽車產業(yè)在中長期實現(xiàn)碳中和和碳達峰的目標。希望通過高效而經濟的電池回收技術，推動全球范圍內的鋰電池回收產業(yè)持續(xù)發(fā)展，并且為更大范圍的新能源替代鋪平道路。”

繼“造電池”的廝殺后，“拆電池”的風顯然來的更猛烈一些，而能夠學會在這股強風中沉淀技術，也許就是通往下一個十年的鑰匙。

原標題：特斯拉漲價是電池回收的鍋