新能源汽車夏季高溫測試已經(jīng)結束,但參與測試的大部分車型都或多或少出現(xiàn)了一些“小問題”,這也給看過測試的朋友留下了深刻印象。我們都知道電動車冬天溫度低的特點,但是“電動車怕熱”,當然這種說法是相對于燃油車而言的。
電動汽車在高溫下,在哪些方面更容易出現(xiàn)問題?
首先,和溫度有關的就是車輛熱性能,由于電動車和燃油車的原理不同,其所需的運轉最佳溫度差異較大,導致常溫下,燃油車需要考慮發(fā)散熱,而電動車則需要考慮加熱。
考慮到夏季高溫的環(huán)境溫度,以中國熱極吐魯番為例,夏季最高溫度可達50℃以上。這種高溫下,燃料汽車和電動汽車需要考慮散熱,然而溫差越大,傳熱效率越高,溫差越小,換熱速度越慢,這時燃油車顯然更具優(yōu)勢。
1、加油車
此類車輛無論是發(fā)動機還是AT變速箱和DCT變速箱的水油溫最高限制,通常在110℃以上。因此,即使在吐魯番這樣的高溫地區(qū),水油溫差也在60℃之間,溫差越大通常冷卻效率越高。
2、電動汽車
以最常見的鋰電池為例,電池的充放電容量與正極材料的活性有關,而材料的活性又與其溫度有關,因此電池的使用溫度將直接影響其充放電功率。
而通常鋰電池舒適的溫度在25℃~ 35℃之間,溫度不合理則活動性低,而活動性較低的溫度則會造成電池放電減少和充電,電池充放電的內(nèi)部機理是氧化還原反應,反應產(chǎn)生熱量的同時,長時間高負荷會造成電池充放電溫度急劇上升,尤其是在炎熱的夏季。
根據(jù)鋰電池的熱失控極限,通常不允許電池溫度超過55℃。因此,電池限溫與吐魯番環(huán)境的溫差通常在5-15℃之間,所以冷卻效果比不上燃油車。
至于電機方面,電動汽車常用的永磁同步電機的冷卻水溫度要求通常在80℃以下,電機與環(huán)境的溫差只有30℃左右,依舊無法和燃油汽車相比。但實際上,與高溫環(huán)境對電池和電機的影響相比,高溫環(huán)境下電動汽車考慮到自身其他部位需求,因而空調(diào)系統(tǒng)的壓力大于燃油車。
比如其常用能源核心——鋰電池在高溫環(huán)境下是最脆弱的,為了保證電池舒適的充放電溫度,大多數(shù)整車廠在電池熱管理系統(tǒng)中增加了冷水機冷卻系統(tǒng),即使用空調(diào)的制冷劑對電池進行冷卻。
空調(diào)蒸發(fā)器端制冷劑在夏季高溫下溫度可達10℃以下,即可為乘務艙降溫,又可為電池提供較低的溫度換熱環(huán)境(換熱溫差從5~15℃增加45℃以上),大大提高了電池的散熱效率,保證了電池的放電容量和充電性能。
但是從飛行器的角度來看,電池如果打開制冷制冷性能的制冷,勢必犧牲一部分乘員艙,比如原來1個乘員艙,乘員艙的舒適度比較好,現(xiàn)在已經(jīng)被“吃掉”了。
空調(diào)什么時候會“罷工”?
重負荷行車后,停車空轉空調(diào)可能導致空調(diào)下降,因為電池溫度較高,有較大的制冷需求,需要對空調(diào)系統(tǒng)進行制冷,同時機組艙內(nèi)有制冷更新,此時空調(diào)以較高的功率運行狀態(tài),有些機型的前端流場往往不太完美,出現(xiàn)熱回流現(xiàn)象。這種熱回流現(xiàn)象會造成空調(diào)器的制冷量急劇下降,嚴重時空調(diào)器就會停止工作。
于是電動汽車就有“電動爸爸”的稱號,而在使用中這也得到了印證,因為除了續(xù)航能力,電動汽車在整車性能上,相比燃油汽車已經(jīng)走在了成熟期或缺口。你對電動汽車怎么看?
原標題:冬天怕冷,夏天更怕熱?為啥電車這么難“伺候”?