“從今年5月的電池裝機(jī)量來看,比亞迪靠自己的新能源汽車產(chǎn)品就已經(jīng)躋身排行榜第二名。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,隨著自身新能源汽車銷量的增長(zhǎng),再加上對(duì)外供貨的放量以及可能為特斯拉供貨,或許今年年底比亞迪的電池裝車量有望超過寧德時(shí)代,成為第一名。
傳言或成真
事實(shí)上,這已經(jīng)不是第一次傳出比亞迪要給特斯拉供貨的消息了。早在去年8月,就有媒體報(bào)道稱比亞迪將于今年第二季度向特斯拉供應(yīng)刀片電池,配有刀片電池的特斯拉車型已進(jìn)入C樣測(cè)試階段;到了今年2月,又有消息稱,特斯拉已經(jīng)正式給弗迪電池下了20.4萬臺(tái)/年的刀片電池采購訂單,量產(chǎn)時(shí)間為2022年3月。
盡管雙方都沒有發(fā)布過正式的官方消息,但比亞迪的態(tài)度一直顯得頗有些“曖昧”,這也難免讓外界浮想聯(lián)翩。去年比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾透露,其自研自產(chǎn)的刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供,并意味深長(zhǎng)地表示,幾乎每一個(gè)大家能想到的汽車品牌,都在與弗迪電池洽談合作,未來刀片電池將陸續(xù)搭載在國(guó)內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。此次廉玉波在采訪中透露這一消息,幾乎已經(jīng)接近“官宣”了。
另一個(gè)引發(fā)外界猜想的證據(jù)是,對(duì)于特斯拉來說,找尋第二供應(yīng)商確有必要。一方面,特斯拉目前正在遭遇電池供應(yīng)不足的難題,在今年3月特斯拉德國(guó)柏林工廠的開工儀式上,埃隆·馬斯克坦言,特斯拉未來幾年的挑戰(zhàn)將與電池生產(chǎn)及其供應(yīng)鏈(包括原材料采購)有關(guān),他提出:“我認(rèn)為明年電池生產(chǎn)可能會(huì)面臨挑戰(zhàn)。”另一方面,特斯拉的電池供應(yīng)商分為兩類,一類是LG和松下,主要生產(chǎn)三元鋰電池;另一類則是寧德時(shí)代,主要供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。據(jù)悉,2020年,國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型開始搭載磷酸鐵鋰電池;2021年,國(guó)產(chǎn)Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版上也開始使用磷酸鐵鋰電池,并就此與寧德時(shí)代簽訂了新的電池供貨合同;2021年底,特斯拉在三季度財(cái)報(bào)會(huì)上宣布,全球范圍內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3和Model Y,都將改用磷酸鐵鋰電池。作為占據(jù)著國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池出貨量半壁江山的“龍頭老大”,比亞迪推出了刀片電池,兼顧了能量密度、制造成本以及安全性,當(dāng)然很有希望成為特斯拉的國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商。
外供業(yè)務(wù)再上新臺(tái)階
眾所周知,比亞迪其實(shí)以電池起家,但自從進(jìn)入新能源汽車整車業(yè)務(wù)且市場(chǎng)表現(xiàn)越來越好之后,原本在電池市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)和份額逐漸被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所蠶食。為了獲得更大的電池市場(chǎng),比亞迪于2020年成立了弗迪公司,并將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)正式拆分對(duì)外供應(yīng)。
理想很美好,但現(xiàn)實(shí)卻往往很“骨感”。弗迪在與其他新能源車企洽談合作時(shí),由于有整車廠的背景,經(jīng)常受到一些不公正的待遇,例如高額的違約金或較低的采購價(jià)格,甚至有一些整車廠采購負(fù)責(zé)人開玩笑稱:“如果自己品牌的電動(dòng)車銷量超過了比亞迪,為此弗迪一氣之下不供應(yīng)電池該怎么辦。”所以一直以來,比亞迪電池的外供業(yè)務(wù)并不十分理想,據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì),2021年,弗迪電池對(duì)外配套企業(yè)包括中國(guó)一汽、金康汽車、廣汽比亞迪、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車等,但裝機(jī)量外供比例僅為5.56%。
“站在特斯拉的角度來看,他們顯然希望電池供應(yīng)能更加多元化,因此如果與比亞迪合作的話,主要還是基于供應(yīng)穩(wěn)定性和價(jià)格方面的考慮。”據(jù)招銀國(guó)際研究部經(jīng)理白毅陽分析,無論從體量還是增速上看,特斯拉都是動(dòng)力電池市場(chǎng)比較重要的客戶。與特斯拉合作,對(duì)比亞迪電池板塊會(huì)有較強(qiáng)的拉動(dòng)作用。
特斯拉給比亞迪帶來的除了利潤(rùn)增長(zhǎng)以外,更多的是行業(yè)對(duì)其產(chǎn)品的認(rèn)可。“事實(shí)上,比亞迪之所以看重特斯拉,并非真正希望能夠拿到多少訂單。”有業(yè)內(nèi)專家表示,手握特斯拉訂單的比亞迪,即便只是“二供”身份,就算配套量不大,也能擁有一塊重要的敲門磚,依靠特斯拉在汽車產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用,比亞迪電池的外供業(yè)務(wù)就能再上一個(gè)新臺(tái)階。
2023年大概率超越寧德時(shí)代
根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的5月動(dòng)力電池月度數(shù)據(jù),當(dāng)月我國(guó)動(dòng)力電池裝車量達(dá)到18.6GWh,同比增長(zhǎng)90.3%,環(huán)比增長(zhǎng)39.9%,其中,寧德時(shí)代以45.85%的占比繼續(xù)穩(wěn)坐第一,比亞迪則以22.01%的占比位居第二。
有分析認(rèn)為,盡管比亞迪近段時(shí)間始終在動(dòng)力電池出貨量的榜單上維持“老二”的位置,但在自家新能源汽車產(chǎn)品托底的基礎(chǔ)上,比亞迪電池的裝車量一直處在穩(wěn)定爬升階段。要知道,2021年,寧德時(shí)代動(dòng)力電池的裝機(jī)量位列國(guó)內(nèi)第一,當(dāng)時(shí)市場(chǎng)占比高達(dá)52.1%,比排在第二的比亞迪(市場(chǎng)占比為16.2%)高35.9個(gè)百分點(diǎn),可是到了今年5月,兩者的市場(chǎng)份額差距已經(jīng)縮小至23.84個(gè)百分點(diǎn)。
“在動(dòng)力電池市場(chǎng)格局發(fā)生變化的當(dāng)下,比亞迪與寧德時(shí)代市場(chǎng)份額之間的差距有望進(jìn)一步縮小。”采訪中,專家表示,比亞迪動(dòng)力電池目前的月裝車量為11.4萬輛,到年底按照翻1倍計(jì)算的話,裝車量就能超過寧德時(shí)代5月的水平,加上下半年比亞迪電池外供放量,尤其是向特斯拉供應(yīng)刀片電池的話,能在提升比亞迪電池裝機(jī)量的同時(shí),減少寧德時(shí)代從特斯拉手里拿到的份額。此消彼長(zhǎng)之下,到今年12月,比亞迪單月的電池裝機(jī)量或能超過寧德時(shí)代。
在該人士看來,或許今年還存在一定懸念,2023年的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局就將發(fā)生比較明確的變化。據(jù)悉,比亞迪2023年的銷量目標(biāo)是超過300萬輛,僅僅靠?jī)?nèi)供,電池的裝機(jī)量就已經(jīng)很大,疊加特斯拉、福特和豐田等整車廠的電池訂單,2023年比亞迪的電池裝車量有較大概率能夠超過寧德時(shí)代。
產(chǎn)能限制和缺少三元鋰產(chǎn)品是短板
不過,值得一提的是,比亞迪電池業(yè)務(wù)未來也存在一些挑戰(zhàn)和短板。
首先,整車企業(yè)紛紛開始布局自己的電池業(yè)務(wù),尤其是特斯拉,已經(jīng)把自研電池作為未來發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一,這將給包括比亞迪在內(nèi)的電池企業(yè)帶來一定沖擊。
其次,三元鋰電池依然擁有更高能量密度和更抗低溫的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì),是高端新能源汽車的不二之選。根據(jù)信達(dá)證券的研報(bào)數(shù)據(jù),從容量上看,高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰高30%左右,即使是比亞迪的刀片電池,能量密度也只占目前主流三元鋰電池的80%左右。
第三,在市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時(shí),比亞迪電池也將和寧德時(shí)代一樣,面臨產(chǎn)能不足等問題。目前,雖然比亞迪正在拼命擴(kuò)充產(chǎn)能,但能否跟上電池裝機(jī)量增長(zhǎng)的腳步,仍未可知。
毫無疑問,過去很長(zhǎng)時(shí)間以來動(dòng)力電池一家獨(dú)大的局面正在被慢慢打破,比亞迪能否搶占動(dòng)力電池市場(chǎng)銷量頭把交椅,值得期待。
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來源:中國(guó)汽車報(bào)
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