記者近日從上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺獲悉,蔚來汽車計劃投資2.185億元在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目,包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室,以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線,并明確項目試制線的建設(shè)將為可能的規(guī)?;a(chǎn)做好前期探索,試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。這或?qū)⑹俏祦砥囎栽祀姵氐拈_始。
作為電動汽車成本占比最高的部分,電池已成為各車企關(guān)注的焦點。隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,不少車企出于控制成本、保障電池供應(yīng)等因素考量,紛紛選擇自建或聯(lián)合動力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠。
切入電池領(lǐng)域
除蔚來汽車外,不少車企紛紛選擇下場自研、自產(chǎn)電池。今年3月,大眾汽車宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠。其實,早在去年,大眾汽車就宣布研發(fā)磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態(tài)四種類型的電池,并表示到2030年前在歐洲建立6個動力電池工廠,每個工廠的年產(chǎn)能將會達40吉瓦時。
在今年一季度的財報會議上,特斯拉CEO馬斯克稱交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動車,這是重要的里程碑。預(yù)計今年其得州工廠將能夠同時生產(chǎn)4680結(jié)構(gòu)電池包、2170非結(jié)構(gòu)電池包的ModelY,柏林工廠也將實現(xiàn)2170和4680共線生產(chǎn)。馬斯克還表示,特斯拉得州工廠未來會成為世界上最大的電池工廠,預(yù)計到今年底,公司4680電池產(chǎn)能就將達到每年100吉瓦時,可滿足130萬輛電動汽車使用。
在我國,廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建,項目總投資3.36億元,預(yù)計年底建成,初期先建設(shè)一條中等規(guī)模生產(chǎn)線,后期啟動量產(chǎn)線建設(shè)。未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn),而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。北京奔馳也于近日發(fā)布消息稱,國產(chǎn)新一代梅賽德斯-奔馳電池在北京奔馳電池工廠正式下線,新一代電池將搭載在即將投產(chǎn)的國產(chǎn)全新EQE上。
除上述企業(yè)外,寶馬、現(xiàn)代、長城、吉利、小鵬、理想、長城、一汽、東風(fēng)等也都也在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。
避免受制于人
在業(yè)內(nèi)人士看來,車企下場自造電池是為了避免在此輪競賽中受制于人。同時,降低成本、保障終端供應(yīng)。德國汽車研究中心發(fā)布的報告顯示,2030年前,電池產(chǎn)量將無法滿足廠商需求;預(yù)計2022年至2029年間,全球?qū)⒂杏?870萬輛電動汽車缺少電池。
據(jù)了解,早前由于電池供應(yīng)問題,小鵬部分車型曾出現(xiàn)延期交付的情況,進而導(dǎo)致用戶維權(quán)。小鵬汽車董事長何小鵬近日在財報電話會上稱,公司從去年下半年開始引入更多的電池合作伙伴,期望解決由于缺乏電池而導(dǎo)致的產(chǎn)能不足。
在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平看來,行業(yè)內(nèi)有共識——“電池是電動化瓶頸”,現(xiàn)在車企普遍認識到了電池供應(yīng)才是瓶頸。“從技術(shù)攻關(guān)上看,車輛電動化過程中電池技術(shù)必須與整車技術(shù)深度綁定,比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等方向發(fā)展,電池開發(fā)已經(jīng)不是一個單純的零部件開發(fā)問題,而是整車開發(fā)的一大核心任務(wù)。”
“另外,從電池供應(yīng)方面看,就國內(nèi)供應(yīng)情況來說,一般車企首先要看寧德時代和比亞迪,但比亞迪本身也是車輛產(chǎn)品的競企,寧德時代又一家獨大,所以電池外采既要保證應(yīng)對疫情等特殊情況,還要建立雙渠道供應(yīng)。”曹廣平進一步指出,“但增加其他渠道不如自己再建一個電池廠,內(nèi)供和外采配合,渠道更保險,也有利于降低采購成本。”
重塑傳統(tǒng)體系
不過,車企想自研電池,僅靠自身摸索,不僅難度大,而且周期長。業(yè)內(nèi)有觀點認為,只有如大眾、豐田、寶馬、福特這類擁有百年技術(shù)底蘊與資金實力的“大廠”,才有底氣在新能源汽車發(fā)展的新賽道上,賭得起“自研電池”這條路線。
對于新進者而言,要想快速、高效、低成本補足電池環(huán)節(jié)短板,必須導(dǎo)入更為前沿且高效的跨越式技術(shù)來實現(xiàn)追趕。“目前電池自身的技術(shù)還不穩(wěn)定,下一代甚至幾代電池技術(shù)呼之欲出。因此我認為電池產(chǎn)業(yè)事實上仍有后來居上的機會。”曹廣平指出。
另有觀點認為,車企與電池企業(yè)合造電池,能實現(xiàn)共贏。“產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合正在走向新的階段。”光大證券此前在研報中表示,傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入,從訂單層面的綁定,到技術(shù)層面的綁定有利于整個行業(yè)的發(fā)展。“鋰電池屬于非標準化的電化學(xué)產(chǎn)品,與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同,并非每個企業(yè)造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進的產(chǎn)品,整車企業(yè)未來必然會延伸到電池領(lǐng)域。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出。
原標題:全球車企爭相“自產(chǎn)電池”