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“如果人們真的想要電動汽車，你就沒必要補貼它們。當世界從馬車轉向汽車時，沒有人需要補貼汽車。而我們現(xiàn)在對電動汽車必須補貼，因為它們對環(huán)境或操作都不是一種改進。”

最近，拜登推出了一項政府計劃，準備讓美國人放棄他們的油耗汽車，轉而使用電動汽車。他簽署了一項行政命令，為電動、混合動力和氫燃料電池汽車設定了一個非約束性目標，即到2030年，這三類汽車在美國汽車銷量中的占比要從目前的2%提高到50%。

這個目標是不切實際的，但多年來，被譽為解決氣候變化問題的電動汽車一直被幻想和宣傳所籠罩。這掩蓋了一些合理的問題，即政府要讓每個車庫擁有電動車的可行性和明智性。事實上，一系列嚴重的經(jīng)濟、物流和環(huán)境障礙表明，電動汽車不會在短期內成為道路用車主力。

電動汽車的發(fā)展勢頭似乎勢不可擋。通用汽車公司計劃到2025年花費350億美元開發(fā)30款新的電動車型，并表示到2035年將停止銷售燃油車。梅賽德斯-奔馳和沃爾沃承諾到2030年只銷售電動汽車。從2035年開始，加州將禁止在該州銷售新的汽油車和柴油車。拜登的基礎設施法案已于周二獲得參議院通過，目前已提交給眾議院。該法案將花費數(shù)十億美元在全國各地安裝充電站，并花費數(shù)十億美元修建新的輸電線路，以提高電網(wǎng)的容量。

然而，今天的電動汽車市場基本上是人為市場，在其成為真正的市場之前，電動汽車不太可能取代普通汽車：州政府和聯(lián)邦政府通過向消費者和制造商提供稅收減免、直接現(xiàn)金支付和其他激勵措施來控制電動汽車的供需；通過收緊排放法規(guī)和其他環(huán)境限制措施，推高了制造、購買和使用汽油車的成本，從而使電動汽車更具競爭力。

但是像這樣的產(chǎn)業(yè)政策有著糟糕的歷史記錄——無論政府花多少錢，都很難讓一個產(chǎn)業(yè)存在。盡管市場進行了大規(guī)模干預，今年電動汽車的市場份額也正在上升，但它在所有小汽車、SUV、貨車和皮卡中所占的比例還不到1%。

當政府停止發(fā)放激勵資金后，市場就會崩潰。喬治亞州在2015年結束了對電動汽車購買者5000美元的稅收抵免，導致接下來兩個月的銷量下降了89%。2019年和2020年，特斯拉的銷售放緩，部分原因是它們不再有資格享受聯(lián)邦稅收抵免。事實證明，電動汽車很難銷售，20%的凱迪拉克經(jīng)銷商選擇放棄他們的經(jīng)銷權，而不是進行昂貴的升級來處理電動汽車。

曼哈頓研究所的馬克•米爾斯(Mark Mills)是這樣說的:“如果人們真的想要電動汽車，你就沒必要補貼它們。當世界從馬車轉向汽車時，沒有人需要補貼汽車。而我們現(xiàn)在對電動汽車必須補貼，因為它們對環(huán)境或操作都不是一種改進。”


在某種程度上，電動汽車沒有成為出行主力是件好事：美國沒有支持它們的基礎設施，老化的電網(wǎng)難以滿足當前的電力需求——在過去十年中，停電次數(shù)增加了50%；而且，沒有足夠的充電站來支持向電動汽車的轉型，也就無法讓司機能舒適地開車遠行。現(xiàn)有的充電樁分布并不均勻——加州有三分之一的充電站，阿拉斯加有26個。

即使這些基礎設施最終以巨大的代價建成，選擇電動汽車的基本理由——它們有助于減少氣候變化——也是值得懷疑的。電動汽車也使用化石燃料：發(fā)電廠60%的電力來自天然氣、煤炭和石油。燃油車換成電動車，就是用石油和天然氣換成鋰和其他用于汽車電池的礦物。

然后，當汽車報廢的時候，很難處理電池，因為鋰是高度易燃的。米爾斯說:“如果不從地球上提取材料，就不可能增加電動汽車的使用。挑戰(zhàn)在于，人們認為存在某種神奇的解決方案，不會對環(huán)境造成影響。”

在短時間內要讓電動汽車被廣泛采用，最艱巨的障礙可能是實際問題。汽油動力汽車的使用壽命很長——現(xiàn)在路上行駛的汽油車的平均使用年限是12年，而且隨著它們變得更好、更可靠，這一平均年限還在不斷上升。如果要實現(xiàn)拜登的目標之一，即到2050年實現(xiàn)全電動車隊，那么車企必須在2035年或更早之前停止生產(chǎn)內燃機。

01、獲得電力

美國大部分電網(wǎng)建于20世紀50年代和60年代，預期壽命為50年，所以，現(xiàn)在部分電網(wǎng)已經(jīng)超過了它們的使用期限，最長已經(jīng)超限20年了。美國土木工程師協(xié)會2017年的一份報告指出，至少有64萬英里的高壓輸電線路正在滿負荷運行。與此同時，普林斯頓大學的一項研究顯示，美國的電力消費正在迅速增長，預計到2050年將翻一番。因此，即使電網(wǎng)是新的，它也沒有足夠的線路來滿足電動汽車急劇增長帶來的需求。

拜登的基礎設施法案提議花費650億美元來架設新的輸電線路。這將需要數(shù)年時間，因為每條線路都必須經(jīng)過漫長的審批過程，通常會被擔心破壞景觀的環(huán)保人士和附近居民拖累。但是，電網(wǎng)的全面現(xiàn)代化和擴展將花費至少4.8萬億美元，而在這之前，向電動汽車的重大轉變是不可能實現(xiàn)的。

電動汽車還必須克服充電站不足的問題。美國有4.1萬個公共充電站，而加油站有15萬個。但很多充電站都在停車場內，而另一些則只為特定的車輛或住宅區(qū)服務。由于道路上的電動汽車太少，私營部門還沒有準備好開始建設大量的充電站，就像上世紀初的加油站一樣，因此政府正花費稅收來修建充電站。

基礎設施法案將為新的充電樁撥款75億美元，支持者聲稱這足以在未來十年內建造50萬個充電樁。但據(jù)AlixPartners等行業(yè)咨詢公司估計，增加這么多充電樁的真正成本是500-600億美元，這是因為供公眾使用的直流快速充電器的價格可能在10萬至25萬美元之間。

02、為富人準備的汽車

電動汽車的價格很高。它們的價格可能比同等的非電動車高出10%到40%。特斯拉最昂貴的車型售價20萬美元，奧迪的頂級車型售價為16.4萬美元；最便宜的電動汽車是日產(chǎn)和Mini Cooper，售價仍分別為32620美元和30750美元。根據(jù)KelleyBlue Book的數(shù)據(jù)，一輛新電動汽車的平均價格為51532美元，而一輛中大型燃油車的平均價格為40326美元。

為了推動更多的電動汽車走出經(jīng)銷商的展廳，聯(lián)邦政府為購買某些車輛提供高達7500美元的稅收抵免。此外，稅收抵免可以與各州的激勵措施相結合，以節(jié)省更多的費用。幾乎所有的州都提供稅收減免、退稅和通行費折扣等激勵措施。但是，補貼會鼓勵賣家提高產(chǎn)品價格以獲得補貼，所以不清楚買家能得到多少好處。

然后是電費。要想通過在家里充電來省錢，車主需要花1800美元買一個慢速的二級充電器，并把它安裝在車庫里。在公路上的公共充電站充電可能要貴得多。例如，雪佛蘭表示，它的全電動Bolt在二級充電站充電，每小時可行駛25英里，在邁阿密海灘的Blink公司（全國范圍內制造和運營充電站的公司）安裝的充電樁上，這將花費2.4到3.6美元。但據(jù)美國環(huán)境保護署估計，一輛汽油驅動的雪佛蘭克魯茲只需2.15美元就能行駛25英里(沒有車庫而把車停在街上或停車場的司機可能永遠無法在家里方便地使用充電器）。

電動汽車的維護成本確實比燃油車低?！断M者報告》稱，購買特斯拉Model 3而不是寶馬330或奧迪A4這樣的燃油車，可以在汽車的生命周期內為車主節(jié)省1.7萬美元，而一般的電動汽車的平均節(jié)省費用接近4500美元。

考慮到所有的成本，低收入司機避免使用電動汽車也就不足為奇了。根據(jù)太平洋研究所2018年的一項研究，富裕的買家從聯(lián)邦補貼中獲益最多，而年收入低于5萬美元的家庭只獲得了不到1%的稅收減免。

03、歸根結底沒那么環(huán)保

燃油車污染空氣，向大氣中排放溫室氣體，并造成其他環(huán)境問題，但對電動汽車的推動正在產(chǎn)生一系列新的環(huán)境問題。當電池損壞或在回收廠短路時，它們就會爆炸并引發(fā)火災。手機和筆記本電腦中的小型鋰電池，2016-2019年在垃圾回收廠引發(fā)的火災至少增加了26%。電動汽車電池的危害更大，因為每個電池都含有數(shù)百個小型鋰電池，如果一個電池處理不當，電池就會爆炸。

電池拆解過程的精細程度幾乎需要人工操作，但人工拆解電池是危險的。必須為舊電池建立特殊的處理場所，以便它們不會引起火災和污染。電池可以被回收，但全世界估計只有5%的電池被回收。對制造商來說，制造新電池比熔化舊電池并回收礦物質(這會釋放溫室氣體)更便宜。除非美國有專門的回收工廠，可以從廢物中分離有用的礦物，并有自動化的流程使電池失效，否則廢舊電動汽車電池將會堆積起來，構成巨大的危險。

即使這些電池仍在使用，它們也會引起火災。上個月，在一系列電池起火后，通用汽車第二次召回了全電動雪佛蘭Bolt，與此同時，車主們被告知，給汽車充電不要超過90%，充電后應將車停在室外，不要過夜充電。

撇開電池起火不談，電動汽車被吹捧為碳中性，但這種說法并沒有考慮到它們的電池比內燃機需要更多的材料來制造。一個1000磅重的鋰離子汽車電池，需要從礦山中提取約50萬磅的材料。相比之下，內燃機的平均重量為350磅，在其整個生命周期中僅使用2.5萬磅石油。生產(chǎn)和加工這些材料需要消耗能量，消耗的能量越多，釋放出的熱能二氧化碳就越多。

量化制造電池的碳排放以及與電動汽車相關的其他一些排放是一項棘手的工作。有很多關于為電動汽車充電的電力生產(chǎn)或制造電池的工廠所產(chǎn)生的排放的研究，但專注于提供電池礦物開采排放的研究則少得多。曼哈頓研究所的米爾斯指出，在偏遠的礦區(qū)發(fā)電，運行設備，制造化學品以提煉礦石，并將材料運輸?shù)诫妱悠嚬S，都會產(chǎn)生碳。在直接或間接用于電動汽車的所有能源能夠被量化之前，將不可能確定它們是否比燃油車產(chǎn)生更少的排放。

碳排放并不是制造電池的唯一環(huán)境成本。電池不僅使用鋰，還使用錳、鈷和鎳，而建造和運營這些礦物的礦場也有自己的環(huán)境損失。以開采鋰為例，非常耗水，在智利的Salar de Atacama鹽灘，它已經(jīng)消耗了65%的水，迫使該地區(qū)的居民從鄰近地區(qū)抽水。

根據(jù)該礦的環(huán)境影響報告，內華達州擬議的Thacker Pass礦山每天將使用3224加侖水和5800噸硫酸，造成3.54億立方碼的采礦廢物、硫酸排放和“輕度放射性鈾”。此外，該礦將損害或破壞當?shù)匾吧鷦游锏臈⒌?，并使地下水位預計降低12英尺。

04、救贖并未來臨

這些經(jīng)濟、后勤和環(huán)境方面的障礙雖然很大，但可能也不是無法克服的。需要是發(fā)明之母，世界各地的公司已經(jīng)接受了這個挑戰(zhàn)。在加州的薩爾頓海，CalEnergy Resources表示，它可以直接從鹽水中提取鋰，大大降低了對環(huán)境的影響。在中國，電動汽車制造商蔚來推出了可更換電池的服務，減少了車輛的充電時間和價格。

但是，即使在一些假設的世界里，電動汽車可以完全實現(xiàn)碳中和，并且每個美國人都換了電動車，全球碳排放量也只會下降2.4%。事實上，如果整個美國運輸業(yè)，包括飛機，都轉為電動，全球排放量將只下降5%。

然而，電動汽車不可能是碳中性的，制造和駕駛電動汽車將始終使用大量的材料和能源，它們不會帶來環(huán)境的救贖。各級政府花費數(shù)十億的資金來建立一個幾乎沒有需求的行業(yè)，這純粹是一種愚蠢的做法。米爾斯說：“一個更好的想法是讓燃油車更加省油，這將導致真正的、可衡量的碳排放減少”。在上世紀初，標準發(fā)動機擊退了來自電池驅動的挑戰(zhàn)，它們很可能再次這樣做。

原標題：美國人為何難以放棄燃油車