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編者按：現(xiàn)在車企紛紛開始自己建動力電池工廠，其主要原因是電池產(chǎn)能是目前制約公司電動車產(chǎn)能的主要因素，自建動力電池廠可以在一定程度上緩解供應(yīng)商產(chǎn)能不足，保證車型的正常運轉(zhuǎn)。 

據(jù)此前的相關(guān)報道，特斯拉將在“電池日”上主推Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)可以在降低電池成本的同時提高能量密度和續(xù)航里程。盡管特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示特斯拉“電池日”或?qū)⑼七t到5月份，但這并未減少業(yè)內(nèi)對特斯拉“電池日”的關(guān)注度。

很多人對Maxwell或許有些陌生，這家公司是全球第一的超級電容器制造商，專注于研發(fā)干電池電極和儲能系統(tǒng)，在2019年2月被特斯拉以2.18億美元收購全部股權(quán)。

繼收購了Maxwell后，特斯拉又收購了加拿大電池制造商Hibar，近期又有消息稱特斯拉可能已經(jīng)收購了鋰離子電池初創(chuàng)公司SiLion。

特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局漸漸浮出水面。

其實，不只是特斯拉，車企宣布自建電池廠布局動力電池產(chǎn)業(yè)儼然不再是新鮮事。

“車企自建動力電池廠布局電池領(lǐng)域應(yīng)該說是一個必然的趨勢。”全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹表示。

車企滿滿“求生欲”自建電池廠

翻開自建電池廠的車企名單，國內(nèi)首屈一指的當(dāng)屬比亞迪，對于先有電池后有整車廠的比亞迪來說，掌握動力電池的主動權(quán)給了其在新能源汽車領(lǐng)域無限的施展空間，從高集成度模塊設(shè)計三電系統(tǒng)，到恰如其時的切換三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，并研發(fā)出“刀片電池”欲徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點，比亞迪走每一步的底氣都是背后的電池研發(fā)實力在支撐。

除比亞迪外，被大家所熟知的還有長城汽車的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，并計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產(chǎn)能將達(dá)到100GWh左右。

蜂巢能源被看作是長城汽車董事長魏建軍的二次創(chuàng)業(yè)，蜂巢能源在其品牌戰(zhàn)略規(guī)劃上不僅對外發(fā)布針對不同應(yīng)用場景的疊片工藝系列動力電池產(chǎn)品，還發(fā)布了無鈷材料和四元材料電芯產(chǎn)品，可以說氣勢直指比亞迪。

與以上兩家相比，吉利汽車的自建電池廠則低調(diào)很多。威睿公司是吉利控股旗下專門從事電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)的子公司，負(fù)責(zé)一些車型的電芯集成和電池包。

吉利在動力電池領(lǐng)域也沒有停下收購的步伐，在2017年全資收購了LG南京電池工廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，LG將協(xié)助升級吉利旗下衡遠(yuǎn)新能源的電池技術(shù)，以達(dá)到LG的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)并已在沃爾沃車型上應(yīng)用。

在2019年6月，吉利汽車還發(fā)布公告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學(xué)成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。這也是LG化學(xué)首次與車企成立電池合資公司。

除此之外，上汽集團(tuán)與寧德時代，長安汽車與比亞迪也分別成立動力電池合資公司。

國外車企同樣也不甘落后，除了開頭提到的特斯拉，大眾集團(tuán)在2019年5月表示將將投資近10億歐元在德國本土建設(shè)一家電池工廠，工廠建成后，前期將專注于電芯組裝工作，后期將會增加電芯研究生產(chǎn)領(lǐng)域的工作。

戴姆勒在全球共建立了5家電池工廠，分別是位于德國卡門茨的第一和第二電池工廠，德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠、美國塔斯卡盧薩電池工廠。戴姆勒表示到2022年，將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌提供整個新能源產(chǎn)品系列的電池供應(yīng)。

豐田汽車的子公司“Primearth EV energy”也曾在2018年3月宣布，在靜岡縣湖西市建設(shè)混合動力車（HV）專用電池的新工廠。

為何自建電池廠成常規(guī)操作？

馬斯克此前曾經(jīng)多次強調(diào)電池產(chǎn)能是目前制約公司電動車產(chǎn)能的主要因素。

因松下電池供應(yīng)不足，限制了特斯拉Model 3的產(chǎn)量，并引起特斯拉財報數(shù)據(jù)的下滑，馬斯克表示正在尋求更多的動力電池供應(yīng)商。

同樣，由于LG化學(xué)動力電池供應(yīng)不足，奧迪不得不下調(diào)e-tron車型的產(chǎn)量，并推遲了e-tron Sportback版的量產(chǎn)時間。

而自建動力電池廠可以在一定程度上緩解供應(yīng)商產(chǎn)能不足，保證車型的正常運轉(zhuǎn)。

除了產(chǎn)能因素，動力電池在新能源汽車中的重要性也決定了這一必然趨勢。作為新能源汽車的“心臟”，電池占據(jù)了整車制造的近一半成本。

自建動力電池廠不僅可以大幅降低電池成本，提高車型市場競爭力，同時掌握電池研發(fā)的主動權(quán)還可以使之更加適配自家車型，提升雙方契合度，保證新能源戰(zhàn)略的正常發(fā)展，避免出現(xiàn)類似ES8自燃蔚來和寧德時代相互甩鍋的事件。

“電池類似于燃油車的發(fā)動機一樣，車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠，從而實現(xiàn)一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風(fēng)格，每個整車企業(yè)都會有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)。”崔東樹這樣表示。

崔東樹展開介紹，過去的商用車主要采用共用發(fā)動機廠或向濰柴玉柴錫柴等等一些柴油發(fā)動機企業(yè)進(jìn)行外部采購，但乘用車不同，乘用車基本都是自制發(fā)動機的一個特征。“所以這個電池領(lǐng)域我們也認(rèn)為由于整車接體量相對龐大、核心技術(shù)相對豐富，自建電池廠的話應(yīng)該是一個必然的趨勢。”

同時車企自建電池廠也會瓦解動力電池企業(yè)的壟斷局面，整車企業(yè)會繼續(xù)保持核心競爭優(yōu)勢，不會形成電池企業(yè)來約束整車企業(yè)的一個特征。

當(dāng)然，動力電池行業(yè)也會加速洗牌，寧德時代除與眾多車企達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系外，也在以接近瘋狂的速度擴張成立合資公司建廠，以抵御車企自建動力電池廠的市場競爭風(fēng)險。

此外，在崔東樹看來，相對于整車企業(yè)的話，電池企業(yè)的規(guī)模還比較偏小，即使是最大電池企業(yè)的銷售額也比整車企業(yè)銷售額要低很多。因此對車企來說并非沒有能力去建設(shè)自己的電池企業(yè)，從而去實現(xiàn)自主一體化的掌握。

數(shù)據(jù)顯示，作為國內(nèi)最大動力電池制造商寧德時代發(fā)布的2019年業(yè)績預(yù)告中提到，2019年公司實現(xiàn)營業(yè)收入455.46億元，同比增長53.8%，歸母凈利潤43.56億元，同比增長28.6%。

而在整車廠方面，吉利汽車2019年年報顯示，其2019年營業(yè)收入974億元人民幣，同比下降9%；長城汽車2019年顯示，其2019年總營收為962.11億元，同比下跌3.04%；大眾汽車集團(tuán)2019年財報顯示，其2019年銷售收入達(dá)2526億歐元，同比增長7.1%，僅從規(guī)模這一角度來看，建立電池廠對車企來說也是能力范圍之內(nèi)。

然而，賓利首席執(zhí)行官阿德里安·霍爾馬克曾經(jīng)表示，不成熟的電池技術(shù)將成為賓利實現(xiàn)電動化的主要障礙，此外，成本過高將成為電動車發(fā)展的另一個障礙。

同樣，車企自建動力電池廠也同樣面臨很多問題，首先是很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的情況，另外動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費用。

整體來看，車企自建動力電池廠會對行業(yè)帶來很好的一個驅(qū)動效應(yīng)，這也勢必會成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

但車企也應(yīng)該認(rèn)清自建電池廠存在的一些風(fēng)險，避免盲從，畢竟即使自建電池廠也不等于為動力電池打了保票、高枕無憂。

原標(biāo)題：為何車企紛紛自建動力電池工廠？