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編者按：電動(dòng)汽車系統(tǒng)中，動(dòng)力系統(tǒng)的成本要達(dá)到60%以上，其中動(dòng)力電池占到70%以上，一塊電池包，占整車成本的40%甚至到50%，且電池關(guān)乎整輛車的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、使用便利性，以及安全性。

導(dǎo)讀：但凡有點(diǎn)野心的整車廠，都希望盡早涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域。特斯拉如此，大眾、戴姆勒等亦是如此。

收購(gòu)Hibar，只是特斯拉“進(jìn)軍”動(dòng)力電池領(lǐng)域的步伐之一。

早在2013年，埃隆·馬斯克宣布特斯拉要自建電池工廠開(kāi)始，特斯拉涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，就已經(jīng)開(kāi)始了。

彼時(shí)，新能源汽車還未真正興起，雖說(shuō)Model S上市沒(méi)多久，行業(yè)影響還比較小，但社會(huì)輿論聲卻并不小，整天飽受賠錢賣車的質(zhì)疑。

此外，彼時(shí)獨(dú)立專業(yè)的動(dòng)力電池廠少的可憐，排的上號(hào)的電池制造業(yè)，不過(guò)LG化學(xué)、三星SDI與松下等少數(shù)幾家，但都供不應(yīng)求，產(chǎn)量總是跟不上。LG化學(xué)對(duì)通用如此，三星SDI對(duì)寶馬亦是如此。

電池產(chǎn)量跟不上，唾沫星子又能“淹死人”，于是：2014年6月，位于美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory電池廠開(kāi)始投產(chǎn)，特斯拉與松下簽下長(zhǎng)期獨(dú)家供貨協(xié)議。

要怎么說(shuō)埃隆·馬斯克的行業(yè)嗅覺(jué)敏銳呢？在決定自建電池工廠，他似乎就已經(jīng)預(yù)示到了汽車工業(yè)電動(dòng)化的趨勢(shì)，感覺(jué)到了新能源汽車市場(chǎng)的突然爆發(fā)。

2011年，新能源汽車在全球范圍內(nèi)不過(guò)賣出去5萬(wàn)輛，總共搭載電池0.35GWh。

2018年，僅國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量就分別達(dá)到了127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約56.98GWh。

短短幾年，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生的巨大變化，新能源汽車市場(chǎng)的高歌猛進(jìn)，無(wú)不驗(yàn)證了埃隆·馬斯克的先見(jiàn)之明。

除了Hibar，特斯拉此前還以2.18億美元收購(gòu)了Maxwell。

Maxwell主營(yíng)干電池電極技術(shù)與超級(jí)電容驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)，即能提升電池能量密度，繼而提升電動(dòng)車的續(xù)航里程；也能與電池并聯(lián)，提升電動(dòng)車的使用體驗(yàn)。

此外，特斯拉還專門成立了研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，正在研發(fā)自家生產(chǎn)電池的方法。

筆者在另一篇文章中說(shuō)過(guò)，整車廠涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域，是為了掌控行業(yè)的核心技術(shù)，根據(jù)消費(fèi)者需求，打造屬于自己的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

對(duì)電動(dòng)汽車而言，最重要的零部件還是電池。電動(dòng)汽車系統(tǒng)中，動(dòng)力系統(tǒng)的成本要達(dá)到60%以上，其中動(dòng)力電池占到70%以上，一塊電池包，占整車成本的40%甚至到50%，且電池關(guān)乎整輛車的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、使用便利性，以及安全性。

特斯拉此前與獨(dú)家電池供應(yīng)商松下曾因產(chǎn)能問(wèn)題產(chǎn)生分歧，電池出貨慢被認(rèn)為是特斯拉產(chǎn)能爬坡過(guò)程中的“絆腳石”。因此，特斯拉自造電池更多的是為了提高產(chǎn)能，以適應(yīng)在全球市場(chǎng)的擴(kuò)張節(jié)奏。

凡是有點(diǎn)野心的整車廠，無(wú)不希望盡早涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域。特斯拉如此，大眾、戴姆勒等亦是如此。對(duì)于國(guó)內(nèi)整車企業(yè)，當(dāng)年與埃隆·馬斯克有同樣行業(yè)敏銳度的，似乎只有王傳福有這樣的先見(jiàn)之明，在新能源汽車行業(yè)爆發(fā)前，對(duì)動(dòng)力電池業(yè)做了提前布局。

2015年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)全面爆發(fā)，動(dòng)力電池似乎在一夜之間成了“香餑餑”。在此背景下，LG化學(xué)、三星SDI、松下等全球傳統(tǒng)鋰電巨頭，紛紛“進(jìn)軍”中國(guó)市場(chǎng)。

國(guó)內(nèi)車企們以為“救星”到了，紛紛主動(dòng)上門尋求合作，遞上了合資橄欖枝，奈何“國(guó)際友人”并沒(méi)看上去那么“友好”。在此背景下，寧德時(shí)代就此崛起。

投資電池制造業(yè)，是基于對(duì)新能源汽車市場(chǎng)的預(yù)計(jì)，除車企之外，業(yè)務(wù)布局更為激進(jìn)的還是動(dòng)力電池企業(yè)。

受益于國(guó)內(nèi)大環(huán)境發(fā)展的好時(shí)機(jī)，以及自己足夠爭(zhēng)氣，寧德時(shí)代用短短幾年的時(shí)間，書寫了業(yè)內(nèi)“神話”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)搭載了印有“CATL”藍(lán)色標(biāo)志動(dòng)力電池汽車品牌的數(shù)量，超過(guò)了40家。

此外，寧德時(shí)代還多次宣布進(jìn)行對(duì)外投資，近一年來(lái)宣布的投資項(xiàng)目超過(guò)10個(gè)，累計(jì)投資金額超過(guò)500億元。現(xiàn)在來(lái)看，寧德時(shí)代的崛起，多少都有些撿便宜的“嫌疑”，撿了外資電池企業(yè)空下來(lái)的巨大市場(chǎng)與國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)崛起的大好時(shí)機(jī)，以及與車企合資合作，完成了和車企的深度綁定，才有了今日“霸主”的地位。當(dāng)然，這和行業(yè)前瞻性與戰(zhàn)略布局是分不開(kāi)的。

電池制造屬于高端精密制造業(yè)，且電池技術(shù)的研發(fā)本身屬于跟汽車不搭邊的電化學(xué)材料體系，且跟電池產(chǎn)業(yè)鏈也是不同的兩個(gè)體系，因此，車企自造電池，還是有一定難度的。

此外，電池材料技術(shù)、生產(chǎn)工藝的迭代升級(jí)地日新月異，電池產(chǎn)線和工廠的投資動(dòng)輒數(shù)十個(gè)億，產(chǎn)線建設(shè)與產(chǎn)能爬坡的周期又長(zhǎng)，稍有不慎，電池廠建好之日就是技術(shù)淘汰之時(shí)。

所以，車企與電池廠之間，還是要合縱連橫，穩(wěn)扎穩(wěn)打，聯(lián)合雙贏。

原標(biāo)題：車企與電池企業(yè) 到底是誰(shuí)成全了誰(shuí)？