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編者按：最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年，我國燃料電池汽車產(chǎn)銷業(yè)績達1527輛！隨著相關電池技術的進一步提升，新能源汽車有望逐步擴大市場比例。

1527輛！這是中國燃料電池汽車2018年的產(chǎn)銷業(yè)績，也是中國汽車工業(yè)協(xié)會第一次對外公開發(fā)布我國燃料電池汽車的年產(chǎn)銷量。

兩年前，這還是一個很尷尬的數(shù)據(jù)。

在2016年中國新能源汽車產(chǎn)銷榜上，只有上汽、宇通和福田有燃料電池汽車產(chǎn)量，其中上汽燃料電池汽車產(chǎn)量為64輛，宇通加福田的只有8輛。

此外，還有一個神一樣的企業(yè)與一個謎一樣的數(shù)據(jù)：青年汽車532輛，專用車。

提供這一數(shù)據(jù)的是，中國汽車技術研究中心，和它牽頭編著的《中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2017）》。

2015-2016年，燃料電池汽車抬頭。

2015年5月，國家工信部發(fā)布《中國制造2025》：到2020年，實現(xiàn)燃料電池關鍵材料批量化生產(chǎn)的質(zhì)量控制和保證能力，生產(chǎn)1000輛燃料電池電動汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎實施基本完善。

2016年10月，中國汽車工程學會發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》：2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。

三年過去，中國汽車業(yè)對燃料電池的認識越來越深刻。2018年的1527輛產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，就是一個行動的證明。

1月11日，在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，全國政協(xié)副主席萬鋼表示，我國經(jīng)過多年的研發(fā)積累，已經(jīng)形成電電混合技術優(yōu)勢，適合燃料電池技術特點，也符合我國技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，應協(xié)調(diào)推進插電/增程式混合動力和燃料電池動力系統(tǒng)研發(fā)，要加大對燃料電池發(fā)動機的研發(fā)力度。

中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高也認為，燃料電池汽車已走過啟動之年，2017年或可成為全方位商業(yè)化的元年。預計2020-2030年將迎來燃料電池汽車的市場化，2020年會是燃料電池汽車的轉折點。

燃料電池汽車之所以當前廣受關注，與其技術優(yōu)勢密切相關。研究員級高級工程師、《燃料電池汽車——新能源汽車最具戰(zhàn)略意義的突破口》一書作者程振彪認為，當前世界汽車全新的革命性變革正由燃料電池汽車徐徐拉開序幕，原因有三個：

首先，純電動在關鍵核心技術上還難以突破，鋰電池安全與高能量密度有矛盾、魚和熊掌不可兼得，而燃料電池汽車在此方面有優(yōu)勢?；谌剂想姵毓ぷ髟淼目茖W、合理性，氫燃料電池汽車就從根本上避免了純電動汽車的若干重大缺陷，特別是續(xù)駛里程局限和易著火的安全隱患等。

純電動汽車續(xù)駛里程之所以較短，在于其蓄電池存儲的能量有限。而燃料電池汽車的所謂電池，只“發(fā)電”并不蓄電，裝在氫罐里的氫才是車輛存儲的能量，只要將氫源源不斷的提供給燃料電池，則驅動系統(tǒng)就能獲得足夠的電能而驅動汽車行駛。氫燃料電池汽車的續(xù)駛里程并不取決于“電池”而取決于車載儲氫罐所存儲氫的多少。

據(jù)有關科技資料顯示，氫的能量密度很高（大致為1 kWh），約是汽柴油的2～3倍，更約是車載鋰離子電池的10倍(大致是100~200 Wh)；5公斤的氫儲量可支持氫燃料電池汽車連續(xù)行駛400公里以上，而要達到相同的里程數(shù)，純電動汽車則要搭載約半噸多重的鋰離子電池。

其次，燃料電池安全性高，對環(huán)境友好。氫燃料電池由極板夾著很薄的電解膜構成。在電解膜一側的陽極上，氫被諸如鉑一類的催化劑分解為電子與質(zhì)子。質(zhì)子可以穿過電解膜，與空氣中的氧生成水蒸汽排出，而電子則統(tǒng)統(tǒng)被電解膜攔下，集中起來生成電流。這一過程是在物質(zhì)的原子水平上發(fā)生的，從理論上講，基本上沒有熱輻射，就是在實際的應用工作過程中，電池的溫度最高也不會超過100℃，如果再采取一些冷卻措施，則溫度會更低。由于燃料電池失能甚微，即使隔膜裂了也不會發(fā)生爆炸。加之電池組件是固態(tài)材料構成，也就從根本上避免了類似于純電動汽車因電池熱失控和溶液（劑）泄漏等而導致的安全隱患，可獲得高的安全性。

第三，從全壽命周期看，燃料電池更環(huán)保。關于氫燃料電池在全壽命周期內(nèi)對環(huán)境的影響，就整體而言，其構成材料基本上沒有毒性，在制備、使用和回收處理環(huán)節(jié)，不存在對環(huán)境的污染問題。

第四，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈更長，更能推動能源消費轉型，創(chuàng)新的空間大。

程振彪認為，今后應逐步把燃料電池汽車作為重點，氫電混合——也有說電電混合，這樣動力電池和燃料電池都兼顧、便相得益彰了。

目前，我國燃料電池汽車的發(fā)展情況與其他汽車強國相比還有差距。截至2017年，我國燃料電池車產(chǎn)量為1272輛，其中燃料電池專用車1069輛。但美國當前有5600輛商業(yè)的燃料電池車，這比其他任何國家都要多，同時有超過2萬輛燃料電池叉車投入使用。截至去年8月，一共有422輛燃料電池汽車在韓國投入運營，但韓國計劃在2020年投入運營1.5萬輛燃料電池汽車。

雖然目前示范運行的燃料電池汽車成本居高不下，但美國能源部對燃料電池轎車成本估計，按當年年產(chǎn)量20萬輛計算，燃料電池電動轎車的成本將是3萬美元以下，這將在2016年的基礎上下降100%。

一個燃料電池汽車制高點爭奪、前景可期的時代正在走來！

原標題：新能源汽車要“燃”起？