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凡是在中國(guó)市場(chǎng)卷出來(lái)的成功者，出海之后多是大殺四方的存在。

中國(guó)發(fā)展新能源汽車這么些年，積累的磅礴勢(shì)能終于開始顯現(xiàn)威力了。

一度在中國(guó)成為汽車代名詞的“德國(guó)大眾”最近比較惱火，因?yàn)樗碾妱?dòng)汽車ID3最近正處在輿論場(chǎng)的風(fēng)口浪尖之上。 這款“電動(dòng)高爾夫”在德國(guó)的售價(jià)高達(dá)39990歐元，折合人民幣大約32萬(wàn)元，而在中國(guó)大陸市場(chǎng)上的售價(jià)只要12.59萬(wàn)元。

這種“中國(guó)良心眾”的行為不出意外地就讓暴躁的德意志老哥們口吐芬芳、1舌綻蓮花，紛紛在社交媒體上指責(zé)大眾此舉是“賣德求榮”，號(hào)召大家“不轉(zhuǎn)不是德國(guó)人”。

而且更尷尬的是，一個(gè)德國(guó)車主對(duì)自己的ID3做了一個(gè)續(xù)航測(cè)試——這輛開了一年的車，電池容量居然少了4.4kWh——相當(dāng)于一年損失了7.5%的電量，三年后這輛車的電池容量相比起新車就要打八折了。

曾經(jīng)顯赫的德國(guó)大眾，似乎在這個(gè)從傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的時(shí)代里顯得非常無(wú)奈。

其實(shí)，無(wú)奈的又何止是一個(gè)大眾呢？

前幾天，廣汽三菱的一張通告也頗為令人唏噓：2012年成立的廣汽三菱，在這個(gè)六月宣布停產(chǎn)——人們對(duì)此的評(píng)價(jià)是：國(guó)內(nèi)的新能源浪潮是主要原因。

不知不覺中，外國(guó)車企已經(jīng)被中國(guó)新能源偷偷卷哭了。

01 中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)卷出了個(gè)啥？

最最直觀的就是：國(guó)內(nèi)新能源汽車的卷，首先主打一個(gè)“高配低價(jià)”——盡可能高配置的同時(shí)還要控制好價(jià)格。

傳統(tǒng)車企的4S店渠道弄了幾十年，結(jié)果新能源汽車來(lái)了，一下子就全給顛覆了——從老資歷的特斯拉、比亞迪，到最近幾年嶄露頭角的高合、嵐圖、極氪，現(xiàn)在車企開始一股腦地往大型購(gòu)物中心的一樓鉆，以前大商場(chǎng)的一樓都是化妝品和奢侈品專柜，現(xiàn)在好了，半壁江山都給了新能源車企了。

新能源車企為什么要沖到商場(chǎng)里去，去搶占原先化妝品、奢侈品的“生態(tài)位”呢？

因?yàn)樵蹅兊男履茉窜嚻蠖荚谕叨俗呗?mdash;—真皮電動(dòng)座椅、超大高清液晶中控、Wi-Fi熱點(diǎn)、APP聯(lián)動(dòng)、車聯(lián)網(wǎng)、……這些曾經(jīng)頂配版汽車上才有的東西，現(xiàn)在已經(jīng)被下放到10萬(wàn)+級(jí)別的新能源車上了。別人都有你沒有，那你就完了，所以哪怕車輛定價(jià)不高，也得裝上這些東西。

在以前，這叫頂配。

在被中國(guó)新能源車企卷爆的現(xiàn)在，這叫標(biāo)配。

卷來(lái)卷去，我們可以看到，同樣是“30萬(wàn)+”級(jí)別的車，歐洲那邊拿出來(lái)的是ID3，配置上大約和國(guó)內(nèi)10萬(wàn)級(jí)的比亞迪海豚打得有來(lái)有回；而國(guó)內(nèi)這個(gè)價(jià)位，你已經(jīng)可以在理想L7、蔚來(lái)ET5這些堪稱豪華的車型里隨意挑選了——我最喜歡的比亞迪“漢”“唐”系列，明明又帥又好，但價(jià)格主要停在20萬(wàn)的級(jí)別，本輪“痛失比較資格”。

所以國(guó)產(chǎn)新能源汽車到海外身價(jià)暴漲，外國(guó)新能源車來(lái)國(guó)內(nèi)必須大幅降價(jià)的原因就在于此——因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)實(shí)在太卷了 ，中國(guó)車到外國(guó)，看到外國(guó)車企那些配置，不漲價(jià)都對(duì)不起這幾年在國(guó)內(nèi)吃的苦。外國(guó)車到中國(guó)，看到中國(guó)車企的那些配置，不降價(jià)就等著被人罵“割韭菜”吧。

02 中國(guó)車企的成本是怎么降下來(lái)的？

當(dāng)然，我們還是需要回歸到原點(diǎn)——中國(guó)新能源汽車為什么能這么便宜？

很多人會(huì)說(shuō)這是因?yàn)橹袊?guó)工資水平低，所以便宜云云。但這樣多少有點(diǎn)看不起汽車行業(yè)了，這又不是一個(gè)勞動(dòng)密集的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的成本主要是電池組，占了30%-40%。至于那些各種各樣的神奇配置，當(dāng)然也要花錢，但畢竟那些是“錦上添花”的加分內(nèi)容，不是電池這樣的必需品。

新能源汽車的主要成本在于電池組，而電池組的成本來(lái)源于裝載的電池——

幾年前，電池占電池組的成本還只有70%，如今這個(gè)比重已經(jīng)上漲到了83%。而新能源汽車的動(dòng)力電池主要由四個(gè)部分構(gòu)成：正極材料、負(fù)極材料、電解液、PVDF材料的隔膜。其中正極材料的比重最大，達(dá)到了45%。所謂正極材料，通常就是“XXX鋰”，我們熟知的磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰……都是正極材料。

因此，新能源汽車降本的關(guān)鍵在電池，電池降本的關(guān)鍵在正極，正極降本的關(guān)鍵在原材料。

根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)公司最近的一份報(bào)告顯示：原材料和組件價(jià)格上漲是2022年電池價(jià)格上漲的最主要原因。不過(guò)，即便面臨原材料的價(jià)格上漲，中國(guó)電池的成本依舊是比較低的——每1kWh的價(jià)格是127美元——而在美國(guó)和歐洲，這個(gè)價(jià)格分別是157美元和168美元。

中國(guó)造的電池成本為什么如此之低呢？

因?yàn)橹袊?guó)本身就是新能源汽車動(dòng)力電池的“龍興之地”。

中國(guó)是最大的新能源汽車市場(chǎng)這大家都知道，這說(shuō)明中國(guó)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的需求極大，但我們也要認(rèn)識(shí)到，如果我們沒有強(qiáng)大的動(dòng)力電池供給能力，如果我們的動(dòng)力電池依賴國(guó)外，那咱們現(xiàn)在買一臺(tái)電動(dòng)車的價(jià)格起碼應(yīng)該是20萬(wàn)——外國(guó)電池商是不會(huì)放棄在這個(gè)領(lǐng)域大賺一筆的機(jī)會(huì)的。

之所以現(xiàn)在不到十萬(wàn)就能買到一輛堪用的新能源汽車呢？

還是因?yàn)閲?guó)產(chǎn)的供給側(cè)出息了——在全球車用動(dòng)力電池的市場(chǎng)里，中國(guó)是最重要的一環(huán)。上游的原材料端，中國(guó)企業(yè)通過(guò)不斷布局海外，在全球鋰原料市場(chǎng)上占有了超強(qiáng)的地位，全球80%的鋰電池都是中國(guó)生產(chǎn)。今年1-3月的數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代和比亞迪的車用電池裝機(jī)量占了加起來(lái)占了全球的51.%。

其實(shí)不僅是裝機(jī)量，鋰電池的價(jià)格是受上游原材料價(jià)格影響的，而中國(guó)在原材料上也有很大的話語(yǔ)權(quán)——天齊鋰業(yè)在泰利森公司持股51%，這家公司擁有全球最棒的鋰輝石礦山——西澳格林布什礦。

另一家中國(guó)企業(yè)，贛鋒鋰業(yè)，則在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭、中國(guó)等等地方的鋰礦上具有股權(quán)。

中國(guó)其余的各種鋰電上游企業(yè)也是四處出擊，全球各地都有我們?nèi)牍傻牡V山。

根據(jù)全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼的介紹，中國(guó)頭部電池企業(yè)已經(jīng)打入了國(guó)際汽車品牌的配套體系，全球的裝機(jī)量占比已經(jīng)超過(guò)了50%。

上面下面都有我們的人，中國(guó)電池價(jià)格要是高了那才是邪門兒了。

中國(guó)既然在動(dòng)力電池市場(chǎng)上“一處水源供全球”，那么中國(guó)企業(yè)“近水樓臺(tái)先得月”也就不是什么值得奇怪的事情了。

而且電池行業(yè)的門檻很高，技術(shù)壁壘和市場(chǎng)壁壘都很恐怖，馬太效應(yīng)極度明顯，突出一個(gè)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”，除非出現(xiàn)奇跡，否則在鋰電池這個(gè)賽道上，除了日韓的部分企業(yè)還能喝口湯，歐美企業(yè)將連舔盤子的機(jī)會(huì)都沒有。

03 全產(chǎn)業(yè)鏈制霸有多爽？

當(dāng)然，其實(shí)我們還可以把新能源汽車的價(jià)格進(jìn)一步壓縮——在電控系統(tǒng)上，我們還有不小的進(jìn)步空間。

電控領(lǐng)域的上游是IGBT芯片，這是一種具備高頻率、高電壓、高電流的功率半導(dǎo)體器件——IGBT逆變器的成本占到了電控系統(tǒng)的40%-50%，是電控系統(tǒng)的核心。

只不過(guò)，目前這個(gè)領(lǐng)域還是由國(guó)外控制，市場(chǎng)集中度較高，三菱、英飛凌、富士、賽米控、仙童幾家企業(yè)加起來(lái)占了全球74%的比重。中國(guó)目前只有中國(guó)中車一家全面掌握了IGBT的研發(fā)、封測(cè)和系統(tǒng)應(yīng)用，其余廠商的IGBT芯片還是大量依賴進(jìn)口。

可以預(yù)料，如果我們哪天把IGBT的國(guó)產(chǎn)化搞定了，那么電控系統(tǒng)的成本必然也有大規(guī)模下降的可能。

工信部副部長(zhǎng)張?jiān)泼髟诮邮苊襟w采訪時(shí)表示：“隨著動(dòng)力電池技術(shù)水平快速提升，我國(guó)已形成涵蓋基礎(chǔ)材料、電芯單體、電池系統(tǒng)、制造裝備的完整產(chǎn)業(yè)鏈，負(fù)極材料全球市場(chǎng)占有率達(dá)到90%，隔膜材料自主供給率超過(guò)90%。”——中國(guó)三元電池、磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度處于國(guó)際領(lǐng)先水平。

簡(jiǎn)單的兩句話，概括了中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的超然地位。

基礎(chǔ)材料上，中國(guó)三元鋰電池正極材料出貨量占了全球60%以上，磷酸鐵鋰正極材料出貨量則占了全球的90%。

電芯上，寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、國(guó)軒高科……這幾家頂級(jí)企業(yè)組成的“銀河艦隊(duì)”已經(jīng)拿下了全球超過(guò)一半的裝機(jī)量。

電池系統(tǒng)上，我們的企業(yè)也已經(jīng)“一處水源供全球”——特斯拉、大眾、寶馬、奧迪都在用寧德時(shí)代的電池。最終的制造裝備環(huán)節(jié)，那就更不用說(shuō)了，比亞迪那一百多萬(wàn)輛的出貨量已經(jīng)足夠說(shuō)明一切了。

因此，從根本上來(lái)說(shuō)，中國(guó)新能源汽車行業(yè)能卷翻一票老牌車企，靠的是中國(guó)整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起。

說(shuō)白了，為什么中國(guó)新能源汽車可以在國(guó)外賣高價(jià)，根本上來(lái)說(shuō)還是一個(gè)產(chǎn)品問(wèn)題——在國(guó)內(nèi)卷到“武裝到牙齒”的中國(guó)新能源汽車到國(guó)外發(fā)現(xiàn)對(duì)手居然是這么個(gè)樣子，自然有底氣拉高價(jià)格，國(guó)外企業(yè)來(lái)國(guó)內(nèi)，看到被國(guó)內(nèi)車企養(yǎng)刁了胃口的消費(fèi)者，自然也要降低價(jià)格。

其實(shí)中國(guó)的很多行業(yè)，都有必要這樣有效地“卷一卷”——其實(shí)哪有那么多彎彎繞，當(dāng)本土市場(chǎng)的產(chǎn)品水準(zhǔn)被拉高到一定程度之后，我們才能在海外有更強(qiáng)的議價(jià)能力，才能有自己的品牌，才能像當(dāng)年那些歐美企業(yè)那樣享受到更豐厚的“超額利潤(rùn)”。

原標(biāo)題：德國(guó)老哥被中國(guó)新能源卷哭了