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近日，新能源汽車市場(chǎng)好不熱鬧，別克E5、一汽豐田bZ3等合資企業(yè)新品發(fā)起了猛烈攻勢(shì)，其中“油電同價(jià)”不約而同成為產(chǎn)品宣傳的焦點(diǎn)。新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車已是大勢(shì)所趨，而“油電同價(jià)”則是必須邁過(guò)的坎，從這一角度看，車企已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)。但從認(rèn)知到實(shí)現(xiàn)真正的“油電同價(jià)”，所需要跨過(guò)的可不僅僅是“價(jià)格”這一道鴻溝。

“油電同價(jià)”難點(diǎn)在哪

在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平看來(lái)，全新零部件的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、供應(yīng)都面臨前所未有的挑戰(zhàn)。在新能源汽車中，純電動(dòng)汽車中的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)代替了原來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，雖然電控、電機(jī)成本較發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器要低，但電池的成本卻是一個(gè)“天價(jià)”數(shù)字，基本上可以認(rèn)為電池是新能源汽車的價(jià)格瓶頸，也是電動(dòng)汽車和燃油車價(jià)格的分水嶺。

某車企相關(guān)負(fù)責(zé)人潘玉在接受記者采訪時(shí)表示，要客觀看待“油電同價(jià)”這個(gè)問(wèn)題。此前，中國(guó)燃油汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期保持“紡錘型”結(jié)構(gòu)，處于中端市場(chǎng)的A級(jí)車和B級(jí)車銷量占據(jù)著絕大部分市場(chǎng)份額；與之相反，高端車和小微型汽車的銷量都相對(duì)較少。進(jìn)入新能源汽車快速發(fā)展時(shí)期，雖然40萬(wàn)元以上和10萬(wàn)元以下的兩類車型擁有非?？捎^的銷量數(shù)據(jù)，但隨著比亞迪、廣汽埃安等自主品牌發(fā)力，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也正由“啞鈴型”向“紡錘形”方向發(fā)展，10萬(wàn)～20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的車型仍將占據(jù)最大市場(chǎng)份額。潘玉認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，“油電同價(jià)”是必然趨勢(shì)。隨著新能源汽車滲透率的提升，這個(gè)價(jià)格區(qū)間的新能源汽車也必將逐漸替代燃油車成為市場(chǎng)主流。

但她也指出，目前要真正做到“油電同價(jià)”還有不短的距離。以15萬(wàn)元左右的主流市場(chǎng)為例，傳統(tǒng)燃油車和混動(dòng)汽車對(duì)于純電動(dòng)汽車還有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，選擇面也比較寬泛，如果沒(méi)有牌照限制等因素干擾，即便做到“油電同價(jià)”，消費(fèi)者往往不會(huì)首選純電動(dòng)汽車。此外需要指出的是，目前所有車企宣傳的“油電同價(jià)”都停留在銷售端，對(duì)于包括充電、電池維護(hù)以及二手車殘值等整個(gè)生命周期的用車綜合成本來(lái)看，“油電同價(jià)”還有很遠(yuǎn)的路要走。

混動(dòng)或成破題利器

如果說(shuō)電池價(jià)格是新能源汽車難以同燃油車保持平價(jià)的最大阻礙，那么選擇容量更小、更低價(jià)的電池是否就能解決這一問(wèn)題？近年來(lái)，混動(dòng)汽車的快速發(fā)展，似乎為此提供了新的思路。

近日，凱迪拉克首次提出了“油電同享”，一口氣推出了GT4、XT4以及CT6三款車型，并提供了1.5T＋48V輕混系統(tǒng)的搭配。搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的比亞迪漢DM-i冠軍版，也喊出了“油電同價(jià)”的口號(hào)。與此同時(shí)，在新雅閣、新奇駿等產(chǎn)品最近的上市發(fā)布會(huì)上，都不約而同的將“油電同價(jià)”作為新車的重要營(yíng)銷點(diǎn)。在更早之前喊出“油電同價(jià)”的吉利ePro混動(dòng)家族和長(zhǎng)城汽車旗下的拿鐵DHT，也都是從混動(dòng)車型入手。

為什么是混動(dòng)？天津大學(xué)教授姚春德認(rèn)為可能存在幾方面原因，首先，相較于對(duì)于電池的能量要求更高、成本更難控制的純電動(dòng)汽車，混動(dòng)車型盡管結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但是更適合大部分的消費(fèi)者，使用場(chǎng)景也更豐富，具備極大的市場(chǎng)潛力；其次，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展也給予整車更多成本下探空間，能夠平衡電池成本帶來(lái)的成本控制壓力；再次，無(wú)論是插電混動(dòng)汽車還是非插電混動(dòng)汽車，對(duì)消費(fèi)者使用習(xí)慣和駕駛習(xí)慣上的改變是循序漸進(jìn)的，消費(fèi)者接受程度更高的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，這一點(diǎn)遠(yuǎn)勝過(guò)純電動(dòng)汽車。

汽車行業(yè)分析師邵策認(rèn)為，因?yàn)榛靹?dòng)汽車具備諸多的優(yōu)勢(shì)，替代傳統(tǒng)燃油車的能力遠(yuǎn)勝于純電動(dòng)汽車，市場(chǎng)潛力巨大，可以最大化發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)的作用，這是為何比亞迪等企業(yè)的混動(dòng)車型能率先在售價(jià)上貼近“油電同價(jià)”的原因之一。

“油電同價(jià)”還有多遠(yuǎn)

“目前電動(dòng)汽車、燃油車價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，政策仍是重要的影響因素，這主要是為了促進(jìn)新車銷售，但在二手車市場(chǎng)上，它們的價(jià)格還是存在巨大差異的，且在消費(fèi)者心中的地位嚴(yán)重不對(duì)等。”曹廣平說(shuō)。

一位重慶車商對(duì)記者表示，近年來(lái)新能源二手車的交易量微乎其微，他舉例，曾經(jīng)有一輛插電式混合動(dòng)力的比亞迪宋在售，當(dāng)初新車在行駛1.4萬(wàn)公里之后，第二年出售時(shí)由當(dāng)初超過(guò)20萬(wàn)元下降至不到15萬(wàn)元。即使如此也沒(méi)有消費(fèi)者愿意購(gòu)買，保值率大大不如燃油車。如果從整個(gè)生命周期來(lái)看，這部分損失也無(wú)法保障“油電同價(jià)”。這種情況在二手車市場(chǎng)上并不鮮見(jiàn)，一些二手車商明確表示不收任何新能源二手車，而少部分二手車商表示，愿意嘗試二手電動(dòng)汽車生意，但僅限于少數(shù)品牌。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)專業(yè)人士指出，目前關(guān)于二手車的處置，政府方面已經(jīng)開(kāi)始加快推進(jìn)相關(guān)工作。5月17日，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局在《關(guān)于加快推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實(shí)施意見(jiàn)》中指出，要健全新能源二手車評(píng)估體系，對(duì)新能源二手車加強(qiáng)檢查和整修，鼓勵(lì)企業(yè)面向農(nóng)村地區(qū)市場(chǎng)提供優(yōu)質(zhì)新能源二手車。車企可以通過(guò)提供車輛報(bào)廢兜底回收方案或者置換補(bǔ)貼等，打通新能源汽車電池回收處理體系，最好是二手車處置與電池回收方案相結(jié)合，避免大量電池沒(méi)得到有效處理而對(duì)環(huán)境造成負(fù)擔(dān)。

“油電同價(jià)”已成行業(yè)的共識(shí)，但也需要行業(yè)共同努力，只有這樣才能加速新能源汽車的快速普及，最終實(shí)現(xiàn)汽車走向電動(dòng)化的目標(biāo)。對(duì)于車企，過(guò)去由于規(guī)模比較小、成本比較高的原因而無(wú)法開(kāi)拓的市場(chǎng)課題，在如今全新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和用戶需求下，已經(jīng)不得不重新站在更高的層面來(lái)思考“油電同價(jià)”這一新課題了。

原標(biāo)題：“油電同價(jià)”如何破題