近5個月“跌跌不休”后，鋰價已失守20萬元/噸。上海鋼聯(lián)4月20日數據顯示，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，中間價18萬元/噸。不過，4月14日，礦業(yè)板塊、電池板塊逐漸走強。有分析認為，這或預示著鋰價即將企穩(wěn)。多位業(yè)內人士近日也公開預測鋰價區(qū)間為10-25萬元/噸。業(yè)內對于鋰價將不會再出現此前暴跌暴漲的現象達成共識。
◆價格逐漸回歸理性
4月14日，礦業(yè)ETF收漲3.54%，電池ETF盤中漲2.75%。中信證券研報認為，鋰價在下跌過程中的階段性企穩(wěn)一般伴隨著鋰板塊的反彈行情。2023年以來，盡管鋰價超預期下跌，但股票的搶跑效應或使得鋰板塊先于價格止跌。
與此同時，上游企業(yè)“惜售”；下游企業(yè)剛需采購在即，需求回暖。
“在4月底到5月初，鋰價應該會止跌甚至反彈。”民生證券研究院金屬與新材料高級分析師張航向《中國能源報》記者表示，一方面，鋰價在5個月內已暴跌66%，鋰礦企業(yè)股票基本遭到腰斬，鋰電、新能源車跌幅也很大，市場本身有反彈訴求；另一方面，經過持續(xù)下跌，鋰價已到達“上游不愿再降價，下游準備采購”的臨界點。
企穩(wěn)信號發(fā)出，期貨市場預期先行。“在鋰期貨市場，價格已出現大幅反彈。”張航透露，4月18日碳酸鋰期貨單日漲幅達到20%。
中國物資再生協(xié)會廢舊電池回收利用分會副會長兼秘書長王德闖也認為，經過之前的非理性暴漲，此輪碳酸鋰價格的暴跌回落是必然，后續(xù)鋰價將回歸于理性的價格區(qū)間。
◆企業(yè)仍有盈利空間
在2020年開始攀升前，鋰價大多低于10萬元/噸。當前所謂的價格低谷，實際與2016年、2017年的鋰價高點17萬元/噸大致持平。對于自有鋰礦企業(yè)或具有成本優(yōu)勢的企業(yè)來說，即使是當前的行業(yè)低價，也仍有巨大盈利空間。如藏格礦業(yè)于4月18日披露的2023年一季報顯示，今年一季度該公司實現營收13.74億元，同比增長6.84%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤9.21億元，同比增長13.06%，基本每股收益為0.58元，同比增長13.06%。
“電池級碳酸鋰的成本線根據企業(yè)不同工藝略有不同，不過從鋰礦來源角度來看，對于鋰加工商來說，由于上游礦企報價具有滯后性，或許將會面臨虧損，不過經過前幾年鋰價暴漲的利潤積累，這些企業(yè)也完全有能力挺過此關。”有業(yè)內人士分析。
此外，鋰價此輪快速下跌，對產能釋放也具有抑制作用。“現有企業(yè)對于后續(xù)的投資擴產，以及場外的新入場玩家，均會掂量一下，不再盲目行動。這將使碳酸鋰供應增量趨于合理區(qū)間。”張航認為。
市場參與者也改變了策略。有中間貿易商透露，當前中間貿易商或材料廠已不會再出現去年的備庫情況，平均3-5天采購一次原料，以避免存貨跌價損失。
◆亟待完善期貨市場交易體系
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，新能源汽車的市場背后有國家政策、地方政府政策的驅動，新能源汽車發(fā)展總趨勢不會變。
雖然原材料上游企業(yè)一直因中游庫存堆積、需求不足承壓，但新能源汽車市場銷量仍在上漲。中汽協(xié)數據顯示，3月，新能源汽車產銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%，市場占有率達到26.6%。2023年1-3月，新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。
“當前仍舊看好新能源汽車銷量，這對上游的鋰礦企業(yè)也有拉動作用，可提升對鋰礦的穩(wěn)定需求。”張翔表示。
不過，為鋰價穩(wěn)定套上雙保險，還需發(fā)揮期貨市場的作用。張航認為：“當前，碳酸鋰期貨交易量太小，其中摻雜著不少投機分子，并沒有太多實體企業(yè)參與其中進行套期保值。市場還需推出成熟完備的期貨市場交易體系，為鋰價市場穩(wěn)定提供有力手段。”
清暉智庫首席經濟學家宋清輝表示，為穩(wěn)定鋰價健康發(fā)展，后續(xù)鋰礦企業(yè)布局或將有大幅度調整。在電池級碳酸鋰價格持續(xù)下探的背景下，預計將會有越來越多的鋰礦企業(yè)加快全產業(yè)鏈布局，以適應市場趨勢。
原標題：鋰價發(fā)出穩(wěn)定信號
掃描關注微信
寧德時代吳凱...
天合光能陳奕...
劉巖: 追光行...
黃震院士：大...