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“原料的漲跌都是懸崖式的，從來都沒有溫和的。這是大宗物資貿(mào)易的基本特征。”對于碳酸鋰價格的下跌，吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪如此評論說。

短短幾個月，碳酸鋰價格從60萬元/噸，懸崖直下，跌破30萬元/噸，跌幅達50%。據(jù)上海有色網(wǎng)發(fā)布最新數(shù)據(jù)，3月22日，碳酸鋰（99.5%電池級/國產(chǎn)）跌7000元，報28.8萬元/噸，已經(jīng)擊穿30萬元/噸關(guān)口，創(chuàng)逾1年新低。

曾經(jīng)炙手可熱的碳酸鋰，徹底跌落懸崖。據(jù)媒體報道，由于碳酸鋰價格持續(xù)下滑，讓“下游客戶不敢下大訂單”，觀望情緒嚴重，同時海外市場也出現(xiàn)了退單現(xiàn)象。“目前業(yè)內(nèi)還在加快拋售碳酸鋰。”“低價甩賣。”

而且，碳酸鋰跌速越來越快。從去年11月最高價格約60萬元/噸，到今年3月初跌破40萬元/噸大關(guān)，用了三個月；而從40萬元/噸，到跌破30萬元/噸，僅用了不到一個月時間。

20萬元/噸，是業(yè)內(nèi)對碳酸鋰價格的普遍預(yù)期。

理想汽車CEO李想判斷，碳酸鋰價格會長期穩(wěn)定在每噸20萬元-30萬元。蔚來創(chuàng)始人李斌預(yù)測，今年四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。中國科學院院士歐陽明高認為，比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。寧德時代“鋰礦返利”計劃，也將碳酸鋰結(jié)算價格狠狠鎖定在20萬元/噸。

按照目前下跌速度，碳酸鋰在二季度跌到20萬元/噸的價位，是大概率事件。買漲不買跌，行業(yè)都在觀望。

頭部電池廠商開工率40%

下游需求不及預(yù)期，這讓碳酸鋰失去了持續(xù)上漲的根基。據(jù)市場知情人士透露，由于汽車訂單大幅減少，國內(nèi)某電動汽車廠商削減了旗下西安和深圳兩家汽車裝配廠的生產(chǎn)班次。

知情人士稱，該廠商已將上述兩家工廠的工人輪班次數(shù)，從每日三更減少到每日兩更。其中，西安工廠的部分工人的工作節(jié)奏，由原來的“做五休二”、周末經(jīng)常要加班，改為“做四休三”。

而在3月初，理想汽車CEO李想發(fā)布微博稱，“根據(jù)上險量的初步統(tǒng)計，2023年1月+2月，乘用車上險量同比2022年1月+2月下跌超過25%；此外，新能源乘用車的占比超過30%了。結(jié)論：碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預(yù)期。”

中汽協(xié)曾預(yù)測，2023年國內(nèi)新能源汽車銷量預(yù)計將達到900萬輛，同比增長35%。雖然仍是增長，但相比2022年超過90％的增速，應(yīng)該算是嚴重失速。此前，利元亨市場總監(jiān)王斌在接受電池中國專訪時也表示，“下游新能源車的增長曲線放緩了，雖然數(shù)量在增加，但增長率在放緩。”

高速奔馳之下，突然踩下剎車，這不免對行業(yè)引起不良影響。網(wǎng)絡(luò)上就有個關(guān)于“新能源產(chǎn)業(yè)鏈的困境”的帖子，說明了一定問題：磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單。有網(wǎng)友戲謔評論：然而消費者都套在了新能源股票上。

“個人比較贊同以上說法，受各種因素影響，目前市場確實如此。”近日，國內(nèi)某磷酸鐵鋰廠商負責人邱天（化名）向電池中國證實上述“所言不虛”。他說，目前鐵鋰的下游，動力電池市場不是很好，儲能市場穩(wěn)步爬升。另一位業(yè)內(nèi)人士也指出，“經(jīng)濟倒沒差到這個程度，但是大家觀望情緒太嚴重了。”

據(jù)邱天爆料：國內(nèi)某動力電池龍頭產(chǎn)能利用率嚴重下滑。“目前個人了解X開工率也就40%左右。所以市場整體需求量不高。前兩個月，排名前幾的電芯廠開工率都不高。”他說。

動力電池市場經(jīng)過多年狂飆式的擴張，已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的隱憂。事實上，2022年國內(nèi)部分電池廠家已經(jīng)開始慢慢收窄步伐。寧德時代2022年報告顯示，其電池系統(tǒng)庫存量為70GWh，相比于2021年的40GWh增長超過75%。寧德時代尚且如此，其他廠商可想而知。

鋰供給即將過剩

另一方面，行業(yè)周知，鋰資源本身是不缺的，這讓碳酸鋰無法長期“囤積居奇”。歐陽明高曾給出過一組數(shù)據(jù)：2020年全球鋰經(jīng)濟可采儲量達到2200萬噸，比2005年增加400%，可以生產(chǎn)約227TWh動力電池。他表示，以NCM811電池為例,平均每輛100千瓦時，可裝超過22億輛純電動汽車。

特斯拉CEO馬斯克多次強調(diào)，新能源電池生產(chǎn)的關(guān)鍵限制是提純鋰元素的產(chǎn)能，而不是勘探鋰礦。過去幾年，電池廠商和鋰礦產(chǎn)企業(yè)大規(guī)模進行鋰資源投資，目前其產(chǎn)能已經(jīng)開始陸續(xù)釋放，同時國內(nèi)鹽湖提鋰、云母提鋰等技術(shù)提升，也帶來持續(xù)的的供給增量。

目前，許多頭部電池企業(yè)鋰資源自給率已經(jīng)大幅提高。粗略計算，寧德時代持有的碳酸鋰權(quán)益產(chǎn)能以及其電池回收的提鋰能力，保守預(yù)計2023年底可釋放鋰鹽產(chǎn)能約20.3萬噸，可供給動力電池290GWh。億緯鋰能表示，該公司碳酸鋰產(chǎn)量將陸續(xù)提高，初步測算今年會有約1萬噸的產(chǎn)出。

業(yè)內(nèi)機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國主要碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)能達43.55萬噸/年，較2021年同比增12.23％。2022年中國碳酸鋰產(chǎn)量為39.5萬噸，同比增長32.5%。

碳酸鋰產(chǎn)量的提升，已經(jīng)較好地改善了供需格局。根據(jù)業(yè)內(nèi)機構(gòu)統(tǒng)計，2022年中國碳酸鋰的供需比只有0.94，這也是導致市場貨緊價揚的主要原因，而今年截至目前中國碳酸鋰的供需比已回升至1.0左右，碳酸鋰的緊供局面有較為明顯的改善。

中信建投期貨預(yù)計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰。從上述數(shù)據(jù)可以看出，2023年行業(yè)將實現(xiàn)鋰供需平衡，2024年后將出現(xiàn)供給過剩。那么，碳酸鋰價格跌落懸崖，則不足為奇。

鋰廠商開始虧損

碳酸鋰價格下跌，無疑對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、特別是中下游企業(yè)是巨大利好。川財證券研報指出，近期鋰電池上游原材料價格持續(xù)下行，疊加電解液、銅箔、隔膜等環(huán)節(jié)的降價，電池的整體成本有望持續(xù)下行，電池環(huán)節(jié)的盈利能力有望逐步提高。

不過，對于曾經(jīng)“躺著賺錢”的上游鋰鹽廠商來說，將是重磅的一擊，特別是高價囤貨的中小廠商。據(jù)了解，不少企業(yè)在之前高價囤了好多鋰礦石和碳酸鋰，現(xiàn)在鋰價加速下跌，自己只能冷颼颼地“高位站崗”。目前已有鋰渣提鋰廠家“破產(chǎn)”的傳聞。

“這個鋰價格下跌，對這個行業(yè)是個巨大的打擊。因為每家或多或少都會有些庫存，有些庫存還都不小。鋰跌價以后，那肯定是按照最低的價格結(jié)算，所以就會造成大量存貨積壓。”某國內(nèi)鋰電正極材料廠商負責人向電池中國表示。

30萬元/噸，已經(jīng)戳破了一部分鋰鹽廠商的成本價。

通常來說，鋰輝石提鋰成本約7萬-8萬元/噸，但在自家無礦的情況下，生產(chǎn)成本可能會超過每噸30萬元。而云母提鋰的成本還要高于鋰輝石成本。據(jù)報道，江西宜春鋰礦當?shù)?022年新增的部分產(chǎn)能，只有碳酸鋰價格超過40萬元/噸才可以保本；那么其中的生產(chǎn)商注定是要虧損無疑。

未來幾年，50萬、60萬元/噸的碳酸鋰大概率是回不去了。正如贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬所言，鋰鹽“有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。”

目前有不少小型鋰選礦廠、碳酸鋰廠商已經(jīng)停產(chǎn)停工，大量曾經(jīng)高價囤貨的鋰礦中間商患上了失眠癥，有些人一夜白發(fā)，積壓的庫房內(nèi)，“白色的石油”布滿著灰塵，已經(jīng)無人問津。

風水輪流轉(zhuǎn)，無人能擺脫周期的命運。

原標題：碳酸鋰，從懸崖跌落