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日前，北京市經(jīng)濟和信息化局聯(lián)合市場監(jiān)督管理局發(fā)布了《北京市燃料電池汽車標準體系》，基于燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，對現(xiàn)行標準進行了梳理，共計151項。標準體系的明確將加速燃料電池汽車的示范運行。

事實上，目前，氫燃料汽車行業(yè)的標準體系總體尚處于逐步構(gòu)建的過程中，在頂層設(shè)計和發(fā)展方向上還有較大的完善空間。尤為值得關(guān)注的是，在標準制定過程中，參與主體過多或?qū)I(yè)性、執(zhí)行力不足，在一定程度上嚴重阻礙了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

標準現(xiàn)狀：涉及面廣 體系尚不健全

中關(guān)村氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長盧琛鈺在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，氫燃料電池汽車行業(yè)的標準體系于2002年開始啟動編寫，2005年建立第一批標準體系，2008年氫燃料電池汽車標委會成立，并相繼設(shè)立各專業(yè)標委會。目前，氫燃料電池汽車行業(yè)標準的頂層設(shè)計已經(jīng)完成，包括實施儲氫瓶、氫氣檢測等應(yīng)用標準，同時成立了各細分行業(yè)的技術(shù)委員會，各項行業(yè)標準、團體標準在加快建立。

但由于氫燃料電池汽車是一個產(chǎn)業(yè)鏈非常長的產(chǎn)業(yè)，涉及到“制、儲、運、加、車”等多個細分領(lǐng)域，而這些細分領(lǐng)域此前都有各自的標準，這些標準并不完全適用于氫燃料電池汽車，有些涉及多個行業(yè)的標準甚至存在空白。因此，整個產(chǎn)業(yè)鏈的標準體系還處于逐步完善的過程中。

新研氫能首席技術(shù)官齊志剛介紹，目前，燃料電池領(lǐng)域現(xiàn)行的標準大約有40～50項，其中，20項左右是引用國際電動協(xié)會的標準，還有一些涉及系統(tǒng)、應(yīng)用、安全等方面的標準，但總體處于缺失狀態(tài)，尤其是在關(guān)鍵零部件方面，尚有很多空白，這也是全球普遍存在的問題。

以燃料電池的核心零部件金屬單極板為例，現(xiàn)有的極板標準不適用于燃料電池，這就需要重新構(gòu)建相關(guān)標準，包括試驗方法、性能指標等。“燃料電池的金屬單極板可以說是一個新事物，原來的金屬板并不適用，我們需要根據(jù)燃料電池的性能特征、功能等設(shè)定新的標準，整個過程中還涉及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的協(xié)同。標準太高，企業(yè)達不到不行；太低，不能滿足產(chǎn)品功能需求也不行。”齊志剛表示，新標準的設(shè)立過程也是一個各方協(xié)同的過程，尤其是燃料電池這種新生事物，涉及不同行業(yè)的需求對接、融合，是個復(fù)雜的過程。

實際應(yīng)用：堵點逐步紓解 呼吁加氫納入能源管理

在氫燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用過程中也存在標準不統(tǒng)一的問題。如車輛加氫口不統(tǒng)一，就可能出現(xiàn)A地的車輛在B地?zé)o法順利加氫。好在這一問題目前已經(jīng)基本解決。明天氫能公司氫能與燃料電池研究院副院長潘永志介紹，目前乘用車和商用車加氫口各有一個標準，已經(jīng)基本做到全國統(tǒng)一。

更重要的是，燃料電池汽車所用的氫氣，究竟該作為能源來管理，還是納入?；贩懂牐恢笔菢I(yè)內(nèi)爭論的焦點。潘永志介紹，現(xiàn)有加氫站是借鑒氫能作為危化品管理而執(zhí)行的建設(shè)標準，但這一標準并不適用燃料電池汽車加氫站的建設(shè)和管理，甚至因為沒有明確的標準，大家為了通過驗收，采用最高級別的標準，這在很大程度上增加了建設(shè)成本。

據(jù)了解，目前一座加氫站的建設(shè)成本大約需要2000萬元，而同等級的加油站（天然氣）只需要幾百萬元。“一直以來，氫氣一直作為危化品管理，但從安全性方面來看，如今的氫燃料電池汽車，完全可以參照天然氣的管理方式，納入能源管理的范疇。我們一直在做相關(guān)努力，但還沒有效果。”潘永志還表示，在“儲、運、加”等環(huán)節(jié)，相關(guān)標準缺失的問題比較嚴重，這是今后氫燃料電池汽車標準體系的重點環(huán)節(jié)。此外，氫燃料電池的安全標準，車輛的泄漏量、高低溫適用環(huán)境、整車排水等細分領(lǐng)域的標準也都有待完善。

制定方向：加強協(xié)同 完善標準體系

盧琛鈺提出，在標準體系建設(shè)過程中，要有系統(tǒng)性，形成國際標準、國家標準、行業(yè)標準的螺旋上升結(jié)構(gòu)，不是所有東西都要納入標準中，比如監(jiān)管類的內(nèi)容就不適合標準化，而要讓標準滿足科學(xué)實踐的要求。此外，重要和敏感領(lǐng)域，如特種設(shè)備、安檢管理等需要加強跨行業(yè)、跨部門的協(xié)同分工。盧琛鈺強調(diào)，在重要標準的協(xié)調(diào)過程中，要平衡好資源對接、平臺共享等問題，要有大局觀，明確綠氫的界定；加快完成燃料電池功率密度的評判標準、車用燃料電池系統(tǒng)耐久性壽命、加速測試等相關(guān)標準的協(xié)同，平衡好技術(shù)和產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的關(guān)系。

各地在推進氫燃料電池汽車的發(fā)展過程中，也在積極構(gòu)建地方標準體系。有些城市充分利用地方在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的資源稟賦、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，推出地方標準，逐步上升為行業(yè)標準，被全行業(yè)采用。如川渝地區(qū)在儲運設(shè)備方面的標準就走在了行業(yè)前例。山東、上海、北京等地的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中也明確提出加快標準體系建設(shè)。

盧琛鈺強調(diào)，企業(yè)、機構(gòu)參與標準制定時要有正確的態(tài)度。在氫燃料電池汽車標準體系的構(gòu)建過程中，首先，要做好頂層設(shè)計，搭好標準體系框架，才能推動整個標準體系更好地發(fā)展；其次，各項標準推出后，要做好標準的普及、實施工作；最后，要積極參與國際標準的制定。潘永志透露：“目前很多標準都處于最后審批階段，明年初會有一批標準出臺，屆時，整個標準體系會進一步完善。”

行業(yè)期待：端正參與動機 實現(xiàn)企業(yè)標準引領(lǐng)

作為一個新興產(chǎn)業(yè)，氫燃料電池汽車涉及很多行業(yè)。盧琛鈺指出，諸多相關(guān)標委會從不同細分領(lǐng)域推進標準制修訂，這就導(dǎo)致相關(guān)團體標準和地方標準混亂、甚至“打架”。

“大家推進標準體系建設(shè)的熱情都很高，但機構(gòu)過多、競爭在所難免。五花八門的機構(gòu)推出不同的標準讓企業(yè)無所適從。”齊志剛表示，標準的設(shè)立除涉及產(chǎn)業(yè)鏈各方的協(xié)同外，主導(dǎo)方的執(zhí)行力也很關(guān)鍵。一般一項標準的設(shè)立需要組織方成立秘書處和討論組，由秘書處組織專家進行論證。“如果秘書處的執(zhí)行力不夠，或設(shè)立標準的目的不單純，就會增加建立標準的難度；如果機構(gòu)不專業(yè)，從立項到最后審批耗時較長，也會阻礙行業(yè)發(fā)展。”齊志剛告訴記者。

盧琛鈺表示，從企業(yè)層面來看，有些是因為在某一細分領(lǐng)域技術(shù)先進，希望通過標準的制定進一步強化自身技術(shù)實力，并促進行業(yè)發(fā)展；也有些企業(yè)參與某項標準的制定純粹是為了冠名、宣傳，為了經(jīng)濟利益，對行業(yè)發(fā)展并沒有起到實質(zhì)的推動作用，這種做法并不可取。企業(yè)、機構(gòu)在參與標準制定的過程中要注意平衡局部和整體、長期發(fā)展和短期發(fā)展的關(guān)系。

總體上，企業(yè)對標準制定不夠重視。盧琛鈺表示，在執(zhí)行國家標準、行業(yè)標準之外，企業(yè)還應(yīng)該有體現(xiàn)技術(shù)水平的企業(yè)標準，用高標準指導(dǎo)企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、測試、管理等各環(huán)節(jié)。企業(yè)標準是產(chǎn)業(yè)發(fā)展基石，只有高水平的企業(yè)標準，才能推動行業(yè)技術(shù)實力的提升，進而促進行業(yè)技術(shù)水平的提升。

目前，氫燃料汽車行業(yè)標準還處于逐步建立、不斷完善的過程，需要各細分領(lǐng)域的骨干企業(yè)，積極作為，優(yōu)先建立、完善高水平的企業(yè)標準，不斷規(guī)范企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品工藝、檢測工藝等各環(huán)節(jié)，形成完善的標準體系，才能推動行業(yè)標準水平的提升。

原標題：氫燃料汽車：當(dāng)標準體系建設(shè)成為蛋糕