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平價版特斯拉或將到來，新能源車企的年終焦慮又犯了。完不成KPI，虧損加劇，國內(nèi)新能源車企該如何過好這個年？

最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第三季度凈利潤已達33億美元，這也是特斯拉連續(xù)第13個盈利的季度。與此同時，有消息稱，特斯拉將開放電動充電槍設計專利，打造一體化充電網(wǎng)網(wǎng)絡，推動加速世界向可持續(xù)能源和電動化過渡。

聯(lián)合汽車電子有限公司客戶經(jīng)理孫擎雨接受記者采訪時表示：“馬斯克致力于電動車的普及，2012年Model S上線，當時銷量才幾百輛的特斯拉也被質疑過，甚至是伴隨著質疑慢慢成長。從特斯拉主動承擔美國超充網(wǎng)絡、成本價格不斷壓縮、一體化壓鑄技術不斷成熟，特斯拉的模式顯然是成功的。”

特斯拉全球擴張將提速

馬斯克對特斯拉的要求是，到2030年特斯拉全球每年銷售2000萬輛電動汽車。目前，全球銷量第一的豐田汽車，2021年的總銷量為1050萬輛，而2021年特斯拉的銷量僅93萬輛，特斯拉2030的銷量目標底氣何來？

“目前，單從銷售數(shù)據(jù)來看兩者雖相差甚遠。但從車型來看，豐田汽車上百款在售車型，而特斯拉只有5款主打車型，如果特斯拉進一步進入下沉市場，未來市場銷量預期不容小覷。”獨立汽車分析師李旭之向記者表示。

特斯拉的全球擴張仍不斷加速，繼上海之后特斯拉亞洲的第二座超級工廠有望在韓國建成，目前該項目也在積極推進中。

除此之外，特斯拉“大方”地開放自己電動車連接器設計專利，并將充電器和充電接口稱作“北美充電標準(NACS)”仿佛是為沖擊全球汽車市場打前站。

特斯拉方面則表示：“北美充電標準(NACS)的充電槍沒有移動部件，尺寸是聯(lián)合充電系統(tǒng)(CCS)充電槍的一半，但功率是其兩倍。”據(jù)了解，作為加速世界向可持續(xù)能源過渡使命的一部分，特斯拉正在向汽車制造商和充電網(wǎng)絡運營商免費開放提供該設計。

本月中旬，特斯拉官方宣布，正式在意大利啟動其超充試點項目。該試點項目允許第三方電動車車主在特斯拉的任意超電站點充電，充電功率在 150至250kW 之間。

截至目前，有多少家車企同意此改革還不清楚。李旭之認為：“車企是否入局還不確定。但對于市場而言，在新能源汽車滲透率逐漸加深下，充電槍口不統(tǒng)一，缺少適配器等情況對新能源汽車的發(fā)展是很大的局限。特斯拉此舉是穩(wěn)賺不賠的生意。”

比這更吸引人的是，在第三季度財報會上馬斯克透露特斯拉接下來要推出一臺只有Model 3/Y一半成本的車型，而且這臺車的產(chǎn)銷量將會超過目前所有特斯拉銷量的總和。

孫擎雨認為：“特斯拉推出平民版車型并不是馬斯克的一時興起，早在2018年馬斯克就已經(jīng)對外公開宣布造2.5萬美金的電動車。隨著4680電池的不斷成熟，成本持續(xù)下壓，擁有定價權的特斯拉會迅速占領更多的市場份額。目前特斯拉在售車型包含豪華級和B級車，如果馬斯克真的出手A級車，必將引起新一輪的內(nèi)卷。”

技術革新是盈利的唯一出路

目前眾多車企都在布局下沉市場，瞄準了10——20萬元的主流消費市場。因為入門門檻，投放的車型越多，消費者的需求也就能進一步滿足，銷量自然也就能夠提升。特斯拉為了銷量規(guī)模的提升當然不會放棄這塊蛋糕。

最早布局下沉市場的比亞迪通過秦與宋等車型顯然已經(jīng)嘗到甜頭。

比亞迪數(shù)據(jù)顯示旗下宋家族10月銷售56843輛，秦家族34670 輛。兩款車占據(jù)比亞迪榜單的前兩名，可以看出，下沉市場才是提振銷量的主陣地。財報顯示，今年前三季度，比亞迪凈利潤93.11億元，同比增長281.13%。

“比亞迪年度銷量目標已經(jīng)完成九成，但從數(shù)據(jù)來看比亞迪的盈利能力遠不及特斯拉。作為第一家實現(xiàn)規(guī)模盈利的新能源汽車集團單車毛利為3.15萬元，而特斯拉能達到6.8萬元，盡管兩者之間還是存在很大差距，但比亞迪已經(jīng)走上了盈利的道路。”李旭之向記者分析表示，“比亞迪的成功得益于產(chǎn)業(yè)鏈的布局完整、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)優(yōu)勢凸顯，以及在電機、電池和電控的自主研發(fā)技術能力上。”

從2022年第三季度新能源汽車銷售榜單來看，純電動車第一名的特斯拉銷量34.4萬輛，市占率維持在16%，第二名比亞迪第三季銷售25.9萬輛純電動車。李旭之表示：“從銷量來看，若特斯拉推出低價版本車型，銷量事非常值得期待的，而以比亞迪為核心的自主品牌新能源車企若不進行技術革新、降低成本，將會面臨巨大的威脅。”

在汽車產(chǎn)業(yè)中，一輛車的成本包含了研發(fā)成本、生產(chǎn)成本、營銷成本等幾部分構成。馬斯克始終認為通過技術手段是能夠降本增效的。正如孫擎雨對記者的分析：“拿特斯拉的大型壓鑄機來說，雖然短期投資很大，會增加成本支出，但從長期角度而言，可以把數(shù)十個或者數(shù)百個零部件濃縮為1——2個，此類技術的應用，加以批量的車型制造，會持續(xù)不斷地均攤制造成本。”

除降低生產(chǎn)外，電池依然是新能源汽車降低成本的重點。在電池設計、電池工廠建設、正極材料、負極材料和車輛集成這幾大部分全部實現(xiàn)自研之后，能給特斯拉每輛車降低近70%的支出，從而降低核心零部件的成本。

特斯拉的成功絕不是偶然，李旭之認為：“如今我國新能源汽車市場百花齊放，中高低檔車型應有盡有。當下，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企布局電動化，整車產(chǎn)業(yè)鏈做的并不完善，成本高居不下，使得盈利狀況堪憂。未來如果不突破技術壁壘，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，整車成本如果降不下來，也注定會被市場所淘汰。”

原標題：“平價版特斯拉”將至 國內(nèi)新能源汽車市場將再掀波瀾