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用戶定義汽車
“用戶至上”這個經(jīng)營理念由來已久，以往多體現(xiàn)為通過服務迎合客戶。如今，在新能源汽車領域，用戶已經(jīng)參與到“造車”環(huán)節(jié)。用戶定義車子，車企負責來造。
威馬汽車集團戰(zhàn)略運營副總裁梅松林表示，從威馬用戶數(shù)據(jù)來看，新能源汽車用戶圖譜逐漸清晰。對比2018年第一代車上市時，2021年“90后”用戶占比由18%上升至27%；有孩家庭占比從66%上升至75%；月入超2萬元的家庭占比由20%左右上升至37%。
正是基于不斷豐富的數(shù)據(jù)，“用戶定義汽車”逐漸成為可能，用戶可以買車時參與硬件定義，買完后進行軟件定義。用基礎的軟件功能打造用戶需要的使用場景，用戶不再局限于以往被動的使用者角色。
“用戶參與定義，必須要改變生產(chǎn)模式。”梅松林說，用戶定制完成后直接面向工廠。每個人需求不一樣，在大數(shù)據(jù)驅動下，定制時間從過去的6周縮短到3周。
“通過免費用戶體驗，從最初的‘不會開’到‘喜歡開’，再到最后的‘離不開’，有60%左右的體驗用戶最終轉化成了購車用戶。”上汽通用五菱技術中心電動化總監(jiān)邵杰在大會上說。
嵐圖汽車科技有限公司首席執(zhí)行官盧放表示，嵐圖以用戶的安全感、舒適感、尊重感、愉悅感和高貴感為目標，開發(fā)了原生智能電動架構，由此可以衍生出很多車型。“另外，車企在軟件定義汽車方面也做了很多工作，希望能夠通過軟硬分離為用戶帶來更好的體驗。”盧放說。
9月15日，觀眾參觀嵐圖性能級智能電動SUV。新華社記者 周佳誼 攝
探索續(xù)航革新技術
充電問題一直困擾著新能源汽車車主。在2021世界新能源汽車大會上，“車能融合”的觀點為電力驅動注入了新動能。電動汽車與電網(wǎng)雙向高效互動，與可再生能源高效協(xié)同，能夠降低新能源汽車使用成本，提升清潔電力使用比例，并提高電網(wǎng)調(diào)峰效率和安全應急等響應能力。
圖為9月15日拍攝的燃料電池電堆模型。新華社記者 周佳誼 攝
理想汽車首席技術官王凱說，增程可以解決長途充電問題。高壓快充要做到充電10分鐘跑400公里，實現(xiàn)人不離車。
一系列提升車輛續(xù)航能力的創(chuàng)新技術也被廣泛討論。如，寧德時代新能源科技有限公司探索的多功能復合集流體技術，針對高鎳三元體系動力電池因內(nèi)短路易引發(fā)熱失控的問題，可緩解新能源汽車的安全、續(xù)航和壽命顧慮。
針對“充電樁”，特來電新能源股份有限公司針對集中式充電站、目的地站、專用機特種充電設施等的超大規(guī)模接入充電網(wǎng)技術，可滿足不同類型車輛的電能補給需求，同時參與電網(wǎng)削峰填谷、調(diào)峰調(diào)頻等電能互動，成為電動汽車與電網(wǎng)、分布式能源、儲能網(wǎng)的耦合節(jié)點。
9月15日，工作人員向參觀者介紹特來電智動柔性充電機器人。新華社記者 周佳誼 攝
此外，氫能和燃料電池技術是商用車實現(xiàn)碳中和的重要路徑，也可廣泛地應用于交通、建筑、工業(yè)和更高效的蓄能供電領域。
智能汽車為“中國芯”創(chuàng)造發(fā)展機遇
近段時間，“芯片荒”令整個汽車行業(yè)緊張起來，國際上車規(guī)級芯片供應商大多來自日本、美國等。參會的相關企業(yè)代表普遍認為，在芯片全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭態(tài)勢下，我國正在逐步推出“自主可控”的車規(guī)級芯片，國產(chǎn)汽車芯片可以把握新能源汽車智能化的發(fā)展機遇。
圖為9月15日拍攝的上汽通用五菱5G通訊芯片。新華社記者 周佳誼 攝
“‘缺芯’讓國內(nèi)芯片企業(yè)前所未有地團結起來，越來越多芯片圈和電子圈的‘新玩家’加入到了汽車圈。”黑芝麻智能科技（上海）有限公司首席營銷官楊宇欣意識到，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在重構，為了讓汽車變得“聰明”，汽車的電子電氣架構需要不斷演進，車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)亟待革新。
“車規(guī)級芯片作為汽車產(chǎn)業(yè)核心零部件，決定著中國未來汽車市場的走向，是必須自力更生解決的關鍵問題。”國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅說，新能源智能汽車對汽車芯片的環(huán)境適應性要求降低，行業(yè)壁壘有所削弱，未來對汽車芯片的信息和數(shù)據(jù)安全需求拓展等，將有利于國內(nèi)芯片設計企業(yè)把握機會、精準發(fā)力。
原標題：用戶“造車”、續(xù)航破題，新能源車企在關心什么？
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