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當(dāng)新能源車滲透率超過10%的邊界線之后，電動汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車的速度明顯加快。

據(jù)乘聯(lián)會最新的數(shù)據(jù)，中國新能源乘用車2021年8月滲透率首超20%，并拉動今年1~8月滲透率達(dá)到12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。今年前8月，新能源乘用車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。由于發(fā)展速度超過預(yù)期，乘聯(lián)會將全年銷量目標(biāo)由原先的200萬輛調(diào)高至300萬輛。當(dāng)前，多家新能源車企正在因訂單火爆而無法按期交車而發(fā)愁，業(yè)內(nèi)感嘆2021年屬于電動車的時代真正來了，而不再是靠補貼推動。

不過，雖然消費者購買電動車的熱情逐漸高漲，但依然有諸多顧慮待解。為了下一站而戰(zhàn)，車企正想方設(shè)法加速解決電動車使用過程中存在充電難、續(xù)航里程焦慮等痛點，紛紛在電池等核心技術(shù)以及商業(yè)模式上尋找突破。采取充電還是換電模式？隨著電動車規(guī)模不斷擴大，不少車企紛紛站在十字路口選擇未來的發(fā)展路徑。

智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫顯示，截至9月10日，特斯拉已公開的專利申請量超過2241件，其中有效專利1286件；蔚來總申請量4042件，其中有效專利2246件。通過智慧芽專利數(shù)據(jù)分析可知，這兩家電動車企在技術(shù)研發(fā)主題上呈現(xiàn)出明顯的差異。從專利的申請分類和技術(shù)主題中，可以發(fā)現(xiàn)蔚來有大量專利與充換電站相關(guān)，而特斯拉在這一領(lǐng)域幾乎沒有相關(guān)技術(shù)專利在申請。

蔚來在充換電領(lǐng)域的技術(shù)專利將近490件，涉及車輛提升裝置、換電平臺底座、換電執(zhí)行器、模塊化的換電站、換電小車、定位裝置、電池包運輸裝置以及換電系統(tǒng)等，涵蓋了換電服務(wù)的方方面面，其相關(guān)技術(shù)專利除了在中國申請專利，在美國和歐洲也均有布局。

而特斯拉的專利技術(shù)相對集中的兩個申請領(lǐng)域是二次電池的制造以及電池組充電或去極化的技術(shù)，分別有240件和209件專利申請，其申請地除了美國，均在日本、歐洲、中國、韓國等國家同時申請。

由此可管窺特斯拉與蔚來在充換電領(lǐng)域發(fā)展的方向迥然不同。曾在換電模式上鎩羽而歸的特斯拉，當(dāng)下更堅定地選擇充電模式，而蔚來則大膽地挑戰(zhàn)換電模式，甚至拉上全球頭號動力電池商寧德時代一起為之奮斗。

當(dāng)前，動力電池技術(shù)和產(chǎn)品日新月異，也有車企選擇在以充電為主的情況下試水換電模式，寄望以此增強未來在智能電動汽車賽道上的勝數(shù)。擠入電動車銷量前五的廣汽埃安，日前發(fā)布超倍速電池技術(shù)和全球充電功率最高的A480超級充電樁，這可以實現(xiàn)充電5分鐘即可續(xù)航200公里，力爭讓充電如加油一樣快。此外，廣汽埃安在年底還將推出續(xù)航里程達(dá)到1000公里的電池技術(shù)。這兩項電池技術(shù)推進(jìn)順利的話，消費者的里程焦慮癥基本可以掃除。然而，在充電技術(shù)上不斷突破的廣汽埃安，也早已悄悄在換電領(lǐng)域布局，其主力車型AION S是有換電版的，但至今只賣了一千多輛，考慮到這條路的風(fēng)險，廣汽埃安謹(jǐn)慎推進(jìn)，而不敢貿(mào)然行動。

究竟是充電還是換電更有前景，現(xiàn)階段這還是一個無解的問題。從當(dāng)下的環(huán)境來看，換電模式的風(fēng)險是更大的。雖然換電方式對于消費者而言，可以在買車時少掏幾萬元，而且租換電池的方式也很酷，可以享受到“共享電池”的紅利，但對于車企而言，則是被卷入重資產(chǎn)運作的壓力中，一輛車要先墊付幾萬元的電池成本，幾年間可能要投入幾百億來做“電池銀行”。此外，電池會涉及到過時的問題，如果以后都不用這種電池了，那怎么辦？

換電模式比充電模式運作更復(fù)雜，僅靠一家車企來實現(xiàn)的成功率微乎其微，需要多方整合資源。例如，換電站要占用很多地，現(xiàn)在每一家整車廠，自己的車靠一塊電池打天下是做不到，要跟其他車企的產(chǎn)品打通并共同推進(jìn)。而當(dāng)前電動車及動力電池正處于“春秋戰(zhàn)國”時期，新技術(shù)和新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)。動力電池發(fā)展到今天，還不適合做平臺化、標(biāo)準(zhǔn)化，要像煤氣罐或者手機電池一樣完全標(biāo)準(zhǔn)化依然非常困難。

僅是當(dāng)下，電動車企主要面對的就不是“一塊電池”而是“兩塊電池”。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池競爭格外激烈。2018年，三元鋰電池的市場份額首次超過磷酸鐵鋰電池，但隨著比亞迪推出新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池，以及特斯拉為降低成本加速搶占電動車市場而在去年也開始采取磷酸鐵鋰電池，導(dǎo)致今年動力電池格局又發(fā)生變換。

中國汽車工業(yè)協(xié)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，8月，我國動力電池裝車量12.6GWh，同比上升144.9%，環(huán)比上升11.2%。其中三元鋰電池，共計裝車5.3GWh，同比上升51.9%,環(huán)比下降2.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環(huán)比上升24.4%。磷酸鐵鋰電池裝車量明顯領(lǐng)先三元鋰電池。

電池路線變幻莫測，將來的動力電池王者未必是在這兩塊鋰離子電池中產(chǎn)生，鈉離子電池、氫燃料電池以及固態(tài)電池等不斷參與競爭。相比充電模式，換電模式對電池標(biāo)準(zhǔn)化需求更迫切。在電池路線尚未完全明晰的情況下，在換電模式上先行一步的車企則面臨著極大挑戰(zhàn)，一旦冒進(jìn)押注且沒押對未來的主流電池，將可能由先鋒變成先烈。

原標(biāo)題：快充還是換電？新能源車企站在技術(shù)選擇的十字路口