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一方面，充放電次數(shù)增加將導致電池衰減速度加快，賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用；另一方面，車網(wǎng)互動對于配電網(wǎng)的沖擊是巨大的，系統(tǒng)也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網(wǎng)反向放電的準備。

近一個月來，儲能行業(yè)頻繁迎來利好政策。從新型儲能的指導意見推出到分時電價機制發(fā)布，為用戶側(cè)儲能提供了發(fā)展保障。

“新型儲能市場正在爆發(fā)，同時由于新能源汽車市場滲透率在全球范圍內(nèi)的迅速提升，也將加速推動電化學儲能的放量發(fā)展。”多位專家表示，“新能源汽車作為移動的儲能單元，能夠有效地和電網(wǎng)系統(tǒng)進行互動，推動削峰填谷，倒逼電網(wǎng)轉(zhuǎn)型。”

“雖然車網(wǎng)互動前景很美，但現(xiàn)階段存在的一系列問題，卻可能制約其發(fā)展。”業(yè)內(nèi)專家表示。

V2G發(fā)展時間表漸明

2020年，我國發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，提出要推動新能源汽車從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，帶動能源、交通、信息通信基礎(chǔ)設(shè)施改造升級。同時，特別明確要加強新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動。

據(jù)了解，新能源汽車與電網(wǎng)的融合發(fā)展，將經(jīng)歷無序充電(V0G)、有序充電(V1G)、車網(wǎng)互動(V2G)和車網(wǎng)一體(VGI)的過程。

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2020年我國要形成V1G模式為主，V2G模式大規(guī)模示范應用的技術(shù)狀態(tài)，到2025年實現(xiàn)比較成熟的車輛與電網(wǎng)雙向充電。

許繼電源有限公司總工程師陳天錦向記者表示，現(xiàn)在發(fā)展V2G已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略層面。

據(jù)預測，2030年，我國電動汽車保有量將達到8000萬臺，但是作為代步工具，雖然數(shù)量巨大，卻擁有大量的閑置時間，這為V2G的發(fā)展提供了契機。

陳天錦認為，“智能化、網(wǎng)聯(lián)化的電動汽車是未來能源互聯(lián)網(wǎng)的儲能終端，以V2G模式為電網(wǎng)提供調(diào)峰調(diào)頻，促進新能源消納等輔助服務，是實現(xiàn)能源綜合利用的重要方式，有利于降低電動汽車使用成本，促進電力與交通的融合。”

能源基金會交通項目主管陳健華提出，新能源汽車的充放電與電網(wǎng)形成雙向互動后，可以帶來三大利好。首先，可避免電動汽車的規(guī)?；瘧媒o電網(wǎng)體系帶來巨大的沖擊和供電負擔；其次，電動汽車作為儲能單元，參與到電網(wǎng)的削峰填谷過程，可推動節(jié)能發(fā)展；最后，可在一定程度上減少電網(wǎng)系統(tǒng)對于不可再生能源的消耗，提高可再生能源在整個能源體系中的應用占比。

當前各方積極性不高

記者實地采訪了解到，現(xiàn)有的電動汽車和電網(wǎng)的融合仍處于無序充電和有序充電的階段，距離車網(wǎng)互動階段仍有很長的路。

一位新能源車企相關(guān)人士表示，現(xiàn)在大部分的新能源汽車都是單向充放電，還沒有辦法做到將閑置時的電量通過充電樁傳回電網(wǎng)。“車輛系統(tǒng)需要調(diào)整設(shè)置，不可能把電全部傳回電網(wǎng)，所以設(shè)置預留電就顯得很重要。”

他表示，在車輛出廠系統(tǒng)的設(shè)置中，無論是最初的設(shè)計階段，還是后期的軟件升級階段，都應把車網(wǎng)雙向互動納入，但現(xiàn)在很少這樣操作。新能源車企對于與電網(wǎng)進行互動雖有興趣，但這僅僅是“錦上添花”的賣點，并不會成為其開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品的主要動能。

一位電動車車主則向記者表示，充放電次數(shù)增加將導致電池衰減速度加快，賣電的收益很可能抵不上電池折舊費用。“舉個例子，晚上充電0.3元/度，白天放電0.7元/度，一輛車大概放30度電左右，你愿意為了一個月幾百元的電費收入縮短電池的壽命嗎？”

美國夏威夷自然能源研究所的一項研究稱，V2G不可避免的會增加車輛電池的充放電次數(shù)，而電池的使用壽命就是由其充放電循環(huán)次數(shù)決定的。在恒定功率下，V2G會顯著降低電池壽命至5年甚至以下。

顯然，V2G作為一項巨大的系統(tǒng)性工程，需要車主、車企、電網(wǎng)各方深入合作、協(xié)同推進，才能形成良性互動。

電網(wǎng)系統(tǒng)也未做足準備

V2G現(xiàn)階段無法規(guī)?；瘧?，是否還有更深層的原因？

北京北變微電網(wǎng)技術(shù)有限公司首席專家祝振鵬表示，首先是產(chǎn)品開發(fā)應用上，政策標準協(xié)議有待更新；其次是產(chǎn)品價格偏高。“受制于雙向功率模塊的開發(fā)成本，以及V2G樁并沒有實現(xiàn)規(guī)?；瘧茫撓到y(tǒng)的價格仍處于高價，還需通過技術(shù)手段和商業(yè)推廣進行降本，才有可能實現(xiàn)大面積推廣。”

“從電網(wǎng)方面來看，系統(tǒng)也沒有做好百萬輛級的電動汽車同時向電網(wǎng)反向放電的準備，特別是對局部配電網(wǎng)的沖擊是巨大的。”一位電網(wǎng)內(nèi)部人士告訴記者。

該人士告訴記者，V2G的關(guān)鍵是電動車跟電網(wǎng)的友好互動。但問題是，怎么樣才是真正的友好互動？“最基本的是，電動車主需要知道電網(wǎng)的實時調(diào)度控制需求，并引導車主如何去滿足這種需求。”

“上海的示范項目搞了三年，為產(chǎn)品升級和商業(yè)模式探索積累了一定經(jīng)驗，但產(chǎn)品的應用市場仍然有限，想要大面積推廣，應尋求開發(fā)更多的示范項目，爭取更大的推廣機會。”陳天錦稱。

祝振鵬認為，綜合來看，V2G在我國仍處于初步研究階段，無論是從技術(shù)方面還是從政策和市場機制方面，距離規(guī)?；瘧眠€有較大差距。這需要電網(wǎng)、車企、車主等整個產(chǎn)業(yè)鏈共同發(fā)力。

 原標題：車網(wǎng)互動只是看起來很美？V2G模式的推廣仍受到種種掣肘