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埃隆·馬斯克(Elon Musk)對鐵基電池發(fā)表了迄今為止最樂觀的言論。他指出，特斯拉正在“長期轉(zhuǎn)變”，在其儲能產(chǎn)品和一些入門級電動汽車中使用更老、更便宜的磷酸鐵鋰(LFP)電池。

這位特斯拉首席執(zhí)行官認(rèn)為，該公司的電池最終可能會采用大約三分之二的鐵基電池和三分之一的鎳基電池。“這實際上是好事，因為世界上有大量的鐵。”他補充說。

馬斯克的言論反映了汽車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生的變化，主要是在中國。中國以外的電池化學(xué)產(chǎn)品主要以鎳為基礎(chǔ)，特別是鎳錳鈷(NMC)和鎳鈷鋁(NCA)。由于這些新型化學(xué)物質(zhì)具有更高的能量密度，可以讓原始設(shè)備制造商(OEM)改進(jìn)電池的續(xù)航里程，因此對汽車制造商來說，它們已經(jīng)變得很有吸引力。

如果馬斯克的樂觀預(yù)示著整個電動汽車行業(yè)的真正轉(zhuǎn)變，那么問題是中國以外的電池制造商能否跟上。

馬斯克并不是唯一一個表示要回歸磷酸鐵鋰模式的汽車公司高管。今年早些時候，福特首席執(zhí)行官吉姆·法利(Jim Farley)表示，公司將在一些商用車中使用磷酸鐵鋰電池。與此同時，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在公司首次電池日發(fā)布會上宣布，磷酸鐵鋰將用于一些大眾入門級電動汽車。

在儲能方面，馬斯克關(guān)于在Powerwall和Megapack中使用基于磷酸鐵鋰的化學(xué)物質(zhì)的評論，與其他推動鐵基配方的固定式儲能公司是一致的。電池研究公司凱恩能源研究顧問(Cairn Energy research Advisors)負(fù)責(zé)人薩姆·賈菲(Sam Jaffe)對TechCrunch表示：“固定儲能行業(yè)希望轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，因為它更便宜。”

磷酸鐵鋰電池的吸引力有幾個不同的原因。首先，它們不依賴于鈷和鎳等極其稀缺且價格不穩(wěn)定的原材料。(鈷礦主要來自剛果民主共和國，由于采礦條件不人道，鈷礦受到了額外的審查。)雖然磷酸鐵鋰的能量密度比鎳基化學(xué)物質(zhì)低，但磷酸鐵鋰電池要便宜得多。對于那些希望推動轉(zhuǎn)向電動汽車的人來說，這是個好消息，因為降低每輛車的成本可能是提高電動汽車使用率的關(guān)鍵。

馬斯克清楚地看到了特斯拉鐵基化學(xué)的重要未來，他的評論幫助將磷酸鐵鋰重新推到了聚光燈下。但有一個地方他們?nèi)匀皇沁@個節(jié)目的明星：中國。

中國對磷酸鐵鋰的壟斷

研究公司Benchmark Mineral Intelligence的價格和數(shù)據(jù)評估主管卡斯帕·羅爾斯(Caspar Rawles)在最近接受TechCrunch采訪時解釋說：“磷酸鐵鋰幾乎只在中國生產(chǎn)。”

中國在磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)方面的主導(dǎo)地位，在一定程度上與一系列關(guān)鍵的磷酸鐵鋰專利有關(guān)，這些專利由一個由大學(xué)和研究機構(gòu)組成的聯(lián)盟管理。10年前，該聯(lián)盟與中國電池制造商達(dá)成協(xié)議，只要磷酸鐵鋰電池僅在中國市場使用，制造商將不會被收取許可費。

因此，中國壟斷了磷酸鐵鋰市場。

中國電池制造商可能會從轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰的潛在結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變中受益最大，尤其是比亞迪和寧德時代，后者已經(jīng)為在中國生產(chǎn)和銷售的特斯拉汽車生產(chǎn)了磷酸鐵鋰電池。(與此同時，大眾汽車在中國磷酸鐵鋰制造商國軒高科持有大量股份。)這些電池制造商并沒有放慢速度：今年1月，寧德時代和深圳市德方納米科技有限公司與中國當(dāng)?shù)匾粋€省份簽署了一項協(xié)議，將在三年內(nèi)斥資2.8億美元建設(shè)一座磷酸鐵鋰陰極工廠。

行業(yè)分析師羅斯基爾(Roskill)解釋說，磷酸鐵鋰專利將于2022年到期，這可能會給中國以外的電池制造商留出時間，開始將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)向含鐵配方。然而，所有計劃在歐洲和北美的電池工廠——其中許多是與LG化學(xué)或SK Innovation等韓國工業(yè)巨頭的合資企業(yè)——仍然專注于鎳基化學(xué)。

“美國要想利用磷酸鐵鋰的優(yōu)勢，就必須在北美制造。”賈菲解釋說，“如今在美國建造超級工廠的每個人都在計劃制造高鎳化學(xué)制品。對本地生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池的巨大需求尚未得到滿足。”

羅斯基爾表示，他預(yù)計未來幾年北美和歐洲將有一些磷酸鐵鋰產(chǎn)能，特別是在專利到期之后。他指出，寧德時代和另一家電池制造商蜂巢能源(SVOLT)都在德國采取了行動，但這兩家公司都是中國公司，這就留下了一個問題，即其他亞洲或西方公司能否在磷酸鐵鋰市場上競爭。(從2025年開始，由標(biāo)致雪鐵龍與菲亞特-克萊斯勒合并而來的Stellantis選擇SVOLT作為其電池供應(yīng)商之一。)

在儲能方面，賈菲表示，他認(rèn)為“大多數(shù)固定儲能系統(tǒng)最終都將是磷酸鐵鋰，這是不可避免的。”

然而，美國國內(nèi)制造業(yè)并沒有失去所有。賈菲補充說：“建設(shè)磷酸鐵鋰本地制造業(yè)的好消息是，供應(yīng)鏈很簡單：除了鋰之外，還有鐵和磷酸，這兩種廉價材料已經(jīng)(在美國)大量生產(chǎn)了。”

最終，這不是一個電池化學(xué)成分對另一個電池化學(xué)成分的問題。更有可能的是，我們已經(jīng)開始從包括特斯拉在內(nèi)的汽車制造商那里看到：鐵基電池將主要用于入門級和更便宜的汽車，而鎳基電池將用于更高端和性能更高的汽車。許多消費者可能會滿足于一輛200至250英里的車，比一輛300至350英里的車便宜幾千美元。

汽車制造商也開始采取行動控制電池供應(yīng)，無論是通過垂直制造還是與老牌電池公司合資。這意味著北美和歐洲磷酸鐵鋰產(chǎn)能的增長不僅是可能的，而且是不可避免的。 

原標(biāo)題：特斯拉對鐵基電池的押注對電池制造商意味著什么