寧德時代董事長曾毓群不久前在股東大會上表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”；特斯拉CEO馬斯克直言，電池“供貨商給多少，特斯拉就買多少”；小鵬汽車、蔚來汽車等新能源車企不約而同提及，電池供應將成為下半年的“瓶頸”……“芯荒”尚未緩解 ，“電池荒”又突然來襲，各方圍繞動力電池的爭奪戰(zhàn)愈演愈烈。
隨著新能源汽車的市場接受度不斷提高，需求急速擴張，再加上行業(yè)對電池需求量的預判與現實供給能力差距大，加劇了本輪“電池荒”影響。究其原因，汽車產業(yè)從“鏈式關系”向“網狀生態(tài)”重構的過程中，未實現協同發(fā)展。同時，無論“芯荒”還是“電池荒”，均表明新能源汽車行業(yè)已從過去爭補貼進入爭資源階段，意味著產業(yè)市場化程度提高。對此，筆者認為，汽車在向新能源轉型過程中，通過尋找多元的供應鏈解決方案、推動產業(yè)鏈協同發(fā)展，才能掌握資源主動權，這事關車企存亡發(fā)展，也影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展進程。
眾所周知，與傳統燃油車相比，新能源汽車的動力系統是最大變革之一，其核心技術主要包括電池、電機、電控。也就是說，過去燃油車時代爭奪的資源主要是石油，隨著我國能源行業(yè)加快清潔替代、新能源占比提高、自給能力增強，未來新能源汽車主要爭奪的將是鋰礦等動力電池資源。
其實，隨著今年以來新能源汽車市場持續(xù)升溫，各方均預判動力電池行業(yè)將迎來巨大的增長空間，紛紛采取措施，積極嘗試延伸產業(yè)鏈，抓住“風口”，但同時也面臨這樣那樣的困難。
一方面，雖然多家動力電池企業(yè)官宣擴產，但卻面臨原材料漲價帶來的困擾；另一方面，越來越多整車廠紛紛謀求自建電池廠，但遠水解不了近渴，且可能出現技術不成熟造成高端產能不足、低端產能過剩等問題。
在這種情況下，技術革新似乎成為贏得競爭的不二法則，但半固態(tài)電池、固態(tài)電池等擁有諸多優(yōu)點的新一代電池短時間內難以量產并商用。當然，廢舊電池回收利用不失為一種原料供給來源，國家發(fā)改委近日印發(fā)的《“十四五”循環(huán)經濟發(fā)展規(guī)劃》也明確提出“完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系”，但卻缺乏落地細節(jié)，一時難以奏效。
怎么辦？對動力電池企業(yè)而言，不僅客戶結構要實現多元化，供應商也要多渠道開發(fā)，并盡可能掌握上游鋰礦等資源；車企在電池供應上也不能一條腿走路，有兩條以上供應鏈會更好，如要自建電池廠，最好掌握電池核心技術，以及具有鋰礦資源或回收技術等電池產業(yè)鏈其他優(yōu)勢，這樣才能實現優(yōu)勢互補，提高抗風險能力……由此可見，新能源汽車產業(yè)鏈重構是挑戰(zhàn)更是機遇，行業(yè)借機構建“網狀生態(tài)”的產業(yè)鏈，才是擺脫電池、芯片等“卡脖子”的關鍵。
原標題：產業(yè)鏈重構是擺脫“電池荒”的機遇
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