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從上海的“車頂維權(quán)”到廣州等地的事故后燃燒，近期頻頻出現(xiàn)的剎車失靈、自燃等案例，將新能源汽車推向了風(fēng)口浪尖。一邊是各路資本紛紛殺入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，一邊是事故頻發(fā)引起公眾擔(dān)憂。如何看待高速發(fā)展過程中的安全事故？電池安全問題的關(guān)鍵在哪里？新能源汽車還能不能安心開？新華社記者進(jìn)行了調(diào)查。

事故頻發(fā)給新能源汽車發(fā)展“踩剎車”

近一段時(shí)期，快速發(fā)展的新能源汽車事故頻發(fā)，除了發(fā)生事故后起火燃燒、由于電池原因引發(fā)的自燃外，還有剎車失靈等問題。

4月17日，廣州增城一輛特斯拉發(fā)生事故后起火燃燒，一名乘客死亡，事故原因尚在調(diào)查。同日，美國(guó)休斯敦一輛特斯拉汽車發(fā)生事故并起火被燒毀。

4月14日，廣州市天河區(qū)一輛小鵬汽車在充電時(shí)自燃，企業(yè)稱事故原因正在調(diào)查中。

引發(fā)輿論焦點(diǎn)的“剎車失靈”原因依舊爭(zhēng)議未明。在上海車展發(fā)生“車頂維權(quán)”事件后，特斯拉被曝出在海南等地出現(xiàn)過多次剎車失靈案例。作為新能源汽車標(biāo)志性企業(yè)，特斯拉面臨著信任危機(jī)。

作為一種新事物，技術(shù)不成熟是必須面對(duì)的事實(shí)。事實(shí)上，要獲得消費(fèi)者的信任，新能源汽車企業(yè)需要付出更大的責(zé)任心，甚至需要在“放大鏡”下接受考驗(yàn)。然而，一些企業(yè)缺乏誠(chéng)信的行為和不到位的服務(wù)，加重了公眾疑慮。

去年底，深陷“斷軸門”的理想汽車在試圖以“硬件優(yōu)化升級(jí)”掩飾其汽車前懸架下擺臂球銷質(zhì)量缺陷失敗后，不得不公開發(fā)表致歉信并宣布召回問題汽車。

特斯拉因其傲慢態(tài)度一度激起公憤。在“車頂維權(quán)”事件發(fā)生后，特斯拉指責(zé)涉事車主“貢獻(xiàn)了太多負(fù)面”，還聲稱企業(yè)已全力解決問題，車主要求不合理，企業(yè)決不妥協(xié)。但隨即被曝出拒絕提供車輛發(fā)生事故前半小時(shí)完整行車數(shù)據(jù)。中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)對(duì)此表示，企業(yè)經(jīng)營(yíng)的首要前提是尊重消費(fèi)者，掌握數(shù)據(jù)的企業(yè)應(yīng)當(dāng)利用專業(yè)知識(shí)嚴(yán)格自查，而不應(yīng)該將技術(shù)優(yōu)勢(shì)變成解決問題的阻礙。在那之后，涉事企業(yè)才提供數(shù)據(jù)。

多名業(yè)內(nèi)人士表示，根據(jù)現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，新能源汽車的起火事故率比傳統(tǒng)燃油車低。但作為國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)交通工具轉(zhuǎn)型發(fā)展的方向，公眾對(duì)此高度關(guān)注和敏感，在心理上放大了不安全感。這些事故一定程度上可以讓“高燒”的新能源汽車產(chǎn)業(yè)降降溫、墩墩苗，讓產(chǎn)業(yè)更加健康發(fā)展。

成長(zhǎng)的煩惱：長(zhǎng)續(xù)航下的高鎳風(fēng)險(xiǎn)

電池為何“易著難滅”？欣旺達(dá)電子股份有限公司董事長(zhǎng)王威認(rèn)為，大容量動(dòng)力電池起火后撲救難度大，復(fù)燃風(fēng)險(xiǎn)高，是新能源汽車發(fā)展的痛點(diǎn)。

在行業(yè)“里程焦慮”“續(xù)航焦慮”背景下，長(zhǎng)續(xù)航成為行業(yè)集中攻堅(jiān)的頭號(hào)任務(wù)。當(dāng)前解決這一問題主要有兩種技術(shù)路線，即三元聚合物鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

作為廣泛應(yīng)用的產(chǎn)品，三元聚合物鋰電池中的鎳最主要的作用是提高能量密度，即單位儲(chǔ)電量。為提高續(xù)航里程，電池正極材料中鎳比重越來(lái)越高，與鈷和錳的比例從最開始的1:1:1提升到5:2:3，再升到6:2:2，最后升到8:1:1。

珠海中力新能源科技有限公司總經(jīng)理章明說：“高鎳三元材料的熱穩(wěn)定性較差。鎳含量越高，電池能量密度越高，但同時(shí)電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險(xiǎn)也越高。”

受訪人士表示，可鼓勵(lì)多路徑開展電池技術(shù)研發(fā)和攻關(guān)，畢竟新能源汽車還是一個(gè)新的賽道，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池抑或其他電池，只要符合我國(guó)資源稟賦、安全標(biāo)準(zhǔn)等條件，都可以積極作為。

“但需要警惕動(dòng)力電池片面追求高能量密度，表面上消除里程焦慮，其實(shí)很多技術(shù)還沒有充分驗(yàn)證就商用化了。”欣旺達(dá)電子股份有限公司副總裁梁銳說。

去年5月發(fā)布的《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》等標(biāo)準(zhǔn)要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，留出逃生時(shí)間。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛認(rèn)為，面對(duì)事故后車門可能受損難打開等情況，5分鐘仍然不足。如能達(dá)到半小時(shí)，將更能保障安全。

填補(bǔ)系統(tǒng)檢測(cè)“盲區(qū)”消除風(fēng)險(xiǎn)隱患

目前，國(guó)內(nèi)新能源汽車保有量已有約500萬(wàn)輛，未來(lái)還將快速增加。動(dòng)力電池和系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。

4月17日發(fā)生在廣州增城的安全事故，更是引出了關(guān)于特斯拉AP功能(自動(dòng)輔助駕駛)“搶方向盤”的爭(zhēng)論。一些車主相繼爆料稱，現(xiàn)有新能源汽車自動(dòng)駕駛在轉(zhuǎn)彎處突然退出時(shí)有發(fā)生，直指電控系統(tǒng)安全性。

章明表示，與傳統(tǒng)燃油車根本性的差異在于，新能源汽車的電控系統(tǒng)是運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。如果沒有專業(yè)的系統(tǒng)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，沒有汽車企業(yè)提供相應(yīng)的行車數(shù)據(jù)作支撐，只對(duì)新能源汽車的硬件進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果可能就是“無(wú)異常”，實(shí)際可能暗藏風(fēng)險(xiǎn)。

業(yè)界人士建議，應(yīng)提高政策適配性，建立新能源汽車檢測(cè)與評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)體系，“年審”和日常保養(yǎng)應(yīng)納入動(dòng)力電池性能檢測(cè)。“《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》要求汽車都必須進(jìn)行年檢，但現(xiàn)行的檢測(cè)指標(biāo)都是針對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的。”章明表示，純電動(dòng)汽車等新能源汽車還沒有具體的“年審”標(biāo)準(zhǔn)，需要制定年檢合格的標(biāo)準(zhǔn)、可實(shí)施年檢單位的準(zhǔn)入門檻等。

“純電動(dòng)新能源汽車在檢測(cè)站，只能檢測(cè)外觀、底盤、燈光、制動(dòng)等系統(tǒng)。但關(guān)鍵的動(dòng)力電池包等部件是不能拆的，這涉及責(zé)任歸屬和企業(yè)技術(shù)保密等問題。”章明說。

當(dāng)前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在從交通工具變成移動(dòng)智能終端、儲(chǔ)能單元和數(shù)字空間，一輛汽車上有幾百個(gè)傳感器，由此產(chǎn)生海量的汽車數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)、路網(wǎng)數(shù)據(jù)等。如何儲(chǔ)存數(shù)據(jù)、傳輸數(shù)據(jù)、使用數(shù)據(jù)，成為監(jiān)管部門、整車企業(yè)和數(shù)據(jù)公司等必須面臨的重大課題。

“數(shù)據(jù)正成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心機(jī)密，企業(yè)不可能把所有數(shù)據(jù)都提供給監(jiān)管部門。但如果監(jiān)管部門數(shù)據(jù)都不掌握，怎么去監(jiān)管？怎么去支撐公共檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)能力？”廣東光華科技股份有限公司副總裁胡義湘說。

原標(biāo)題：事故頻發(fā)，新能源汽車還能不能安心開？