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媒體消息，始于2020年第四季度的汽車芯片短缺問題至今仍未緩解，已導(dǎo)致全球眾多汽車制造商停產(chǎn)停工，且這一情況還在延續(xù)。據(jù)英國埃信華邁公司預(yù)測，一季度全球因“缺芯”導(dǎo)致延后交付的車輛或達到100萬輛。


事實上，本次供應(yīng)短缺的汽車芯片并非高端芯片，而是采用后緣、舊式技術(shù)的微控制器和功率器件等產(chǎn)品，只要產(chǎn)能跟上即可解決。

而基于短缺帶來的持續(xù)影響，通用、福特等汽車制造商已經(jīng)在與上游芯片制造商溝通，美國政府也邀集三星電子、臺積電、福特、通用等芯片和汽車企業(yè)進行會談，期望通過共同商討解決汽車產(chǎn)業(yè)芯片供應(yīng)短缺的問題。

疫情擾亂芯片正常生產(chǎn)節(jié)奏，誘發(fā)供需失衡

半導(dǎo)體行業(yè)長期存在著缺貨漲價與供需平衡的修正周期，按照正常供需周期發(fā)展以及汽車電動化趨勢，2020年原本是要增加汽車芯片的產(chǎn)能，但突發(fā)的新冠疫情打亂了這一節(jié)奏。

受疫情影響，2020年3月，包括戴姆勒、大眾、菲亞特克萊斯勒集團等在內(nèi)的12家車企已關(guān)閉或計劃關(guān)閉的工廠就超過了100家；時至7月，僅韓國現(xiàn)代一家，就關(guān)閉了全球70%以上的海外工廠，較長一段時間內(nèi)全球汽車銷量慘淡，全球主要國家和地區(qū)全年汽車銷量基本都是2位數(shù)負增長。


為了降低損失，疫情之初，汽車制造商紛紛改變原有生產(chǎn)計劃，不少芯片訂單被取消，這對包括芯片制造在內(nèi)的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)生了沖擊，部分企業(yè)選擇停產(chǎn)停業(yè)，而臺積電等主要的汽車芯片制造商則將騰出來的產(chǎn)能轉(zhuǎn)向?qū)箵粢咔橛欣漠a(chǎn)品及其他更高毛利率領(lǐng)域的芯片制造。

而隨著疫情得到控制及緩解，尤其是中國，汽車生產(chǎn)恢復(fù)較快。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年10月之前，我國汽車銷量已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)7個月正增長，其中有6個月單月增速在10%以上；除了我國，海外各國的汽車制造也逐漸恢復(fù)，全球汽車業(yè)對芯片的需求開始逐步釋放，尤其是疫苗投入使用后，更增進了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展信心。

不過由于臺積電等晶圓制造廠商此前消減了車用芯片的生產(chǎn)量，待汽車產(chǎn)能跟上時，市場上已經(jīng)沒有足夠的芯片供使用，這是造成芯片供需失衡的主要原因。

小米產(chǎn)投合伙人孫昌旭認為，除了芯片供需失衡，因擔憂受美國制裁而引發(fā)的市場超常規(guī)囤貨也是造成本輪汽車芯片短缺的重要原因，導(dǎo)致市場存量芯片被加速消化，加劇了汽車芯片供需的不平衡。

新能源汽車增長超預(yù)期，加劇芯片短缺

事實上，汽車電動化在加大對汽車芯片的需求量。根據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù)，平均每輛燃油車對汽車半導(dǎo)體的成本為350美元，其中有118美元為功率器件成本；而平均每輛新能源汽車成本提高到704美元，功率器件的成本占到55.97%，達387美元。

從燃油車到新能源汽車，不僅單車半導(dǎo)體元器件成本提高，新能源汽車產(chǎn)量也在不斷提高。乘聯(lián)會秘書長崔東樹在近日的互動中分享道：“三月份新能源車單月銷量為22.7萬輛，而此前市場的預(yù)期為18~20萬輛，實際數(shù)據(jù)比大家想的明顯要好一些。整個一季度新能源車銷量已達50多萬輛。”

崔東樹還分析了全球其他地區(qū)新能源汽車銷量的增長情況，他指出：“我們覺得全球三大新能源汽車市場今年的銷量應(yīng)該都會超預(yù)期，目前上修的國內(nèi)年銷量是240~260萬輛。”

從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)我們發(fā)現(xiàn)，3月份全球三大新能源汽車市場銷量均為超預(yù)期增長狀態(tài)，且乘聯(lián)會對三大市場的年度目標預(yù)期也向上修正，如美國的年度目標上修了16.67%以上。

新能源汽車市場銷量超預(yù)期，將需要更多包括半導(dǎo)體器件，這也加劇了目前汽車芯片的短缺情況，但這并不影響新能源汽車的發(fā)展。福特前首席執(zhí)行官馬克·菲爾茲在接受央視采訪時說道：“我打賭，（即便芯片短缺）大部分汽車制造商仍會繼續(xù)推出電動汽車，因為那代表未來。”

龐大的市場需求，已經(jīng)導(dǎo)致汽車芯片存量產(chǎn)能無法滿足生產(chǎn)；因此，特斯拉、福特、通用等全球車企已經(jīng)出現(xiàn)停產(chǎn)甚至關(guān)廠情況。

臺積電滿產(chǎn)運轉(zhuǎn)，車用芯片供應(yīng)周期延后

更為嚴峻的是，時下擴大汽車芯片生產(chǎn)規(guī)模并不容易。

美國英偉達自動駕駛部產(chǎn)品經(jīng)理王崇宇在接受央視采訪時表示：“目前挑戰(zhàn)最大、受到供應(yīng)約束最大的芯片類型是采用后緣、舊式的技術(shù)，諸如微控制器和功率器件等這樣的產(chǎn)品。”

其中微控制器應(yīng)用在車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）和電子控制單元（ECU）中，該芯片對工藝的要求沒有手機等高端芯片嚴苛，主要由英飛凌等芯片廠商集中交付臺積電代工，采用28納米或40納米技術(shù)就可以實現(xiàn)；但是目前臺積電已經(jīng)處于滿產(chǎn)狀態(tài)，正在為其他數(shù)十家企業(yè)制造芯片，沒有足夠產(chǎn)能擴產(chǎn)汽車芯片，導(dǎo)致供應(yīng)周期延后。
據(jù)了解，在臺積電2020年銷售額中，汽車芯片產(chǎn)值只占3%，遠不及智能手機芯片的48%、高性能芯片的33%。汽車芯片占臺積電利潤比很低，也降低了臺積電轉(zhuǎn)產(chǎn)汽車芯片的意愿。

此外，目前半導(dǎo)體行業(yè)有多個類型芯片處于供應(yīng)短缺狀態(tài)，臺積電在轉(zhuǎn)產(chǎn)時也是相當謹慎。瑞士信貸、野村證券最新報告指出，為解決汽車芯片短缺問題，臺積電已轉(zhuǎn)移部分面板驅(qū)動IC及CIS芯片產(chǎn)能用于汽車芯片制造，但也由此引發(fā)了此舉可能會導(dǎo)致驅(qū)動芯片短缺更嚴重的擔憂。

行業(yè)人士表示，上游芯片供應(yīng)不足，又導(dǎo)致大陸集團的ESP和博世集團的ECU等產(chǎn)品無法正常擴產(chǎn)，讓汽車芯片短缺問題至今無法緩解。

多家晶圓廠有意優(yōu)先供應(yīng)汽車芯片

受芯片短缺影響，瑞薩電子稱2021年全球汽車減產(chǎn)或?qū)⒏哌_450萬輛，約占全年總產(chǎn)量的5%左右。其中，美國一家汽車工業(yè)組織于4月5日指出，受全球芯片短缺影響，美國2021年汽車或?qū)p產(chǎn)128萬輛。

英國埃信華邁公司也預(yù)測，2021年全球汽車產(chǎn)業(yè)銷售額將減少600億美元。

芯片短缺給汽車行業(yè)帶來的不利影響顯而易見，各國汽車廠商紛紛要求臺積電提高汽車芯片的產(chǎn)能。實際上，2020年第四季度，臺積電汽車芯片的銷售額已較第三季度增長了27%，另據(jù)CNBC報道，進入2021年后，臺積電已經(jīng)在逐漸將部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，優(yōu)先生產(chǎn)汽車芯片，但均沒能達到市場需求。

在短期內(nèi)無法通過擴產(chǎn)解決產(chǎn)能問題的情況下，據(jù)央視日前在報道中提到，臺積電為緩解汽車行業(yè)芯片短缺壓力，正計劃在半導(dǎo)體生產(chǎn)工序中采用特殊方法，將汽車用產(chǎn)品的交貨期縮短一半；同時，三星電子也有意協(xié)助擴大汽車芯片產(chǎn)能；聯(lián)華電子也表達了通過優(yōu)先供應(yīng)汽車業(yè)緩解部分壓力的意愿。

即便如此，業(yè)內(nèi)認為短期內(nèi)仍無法解決汽車芯片供應(yīng)短缺問題。瑞薩電子及相關(guān)機構(gòu)分析稱，汽車芯片短缺的局面或許還需要延續(xù)半年甚至3個季度。英特爾CEO帕特·基辛格也表示，英特爾計劃啟用其位于美國亞利桑那州的新工廠用于生產(chǎn)車用芯片，不過落實時間為未來6至9個月。 

原標題：新能源汽車銷量增長加劇芯片緊缺 臺積電、三星等將優(yōu)先擴產(chǎn)供應(yīng)