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不少車企正在發(fā)力動力電池技術(shù)，大有圍剿動力電池企業(yè)之勢。近日，大眾汽車集團在其首個“電池日”活動上展示了未來10年的電池戰(zhàn)略和技術(shù)版圖。根據(jù)規(guī)劃，至2030年前，大眾集團將在歐洲建設(shè)6座總年產(chǎn)能達240GWh的超級電池工廠。大眾是特斯拉之后第二個高調(diào)宣布自己生產(chǎn)電池電芯和自建電池工廠的國際整車制造商，這猶如一枚重磅炸彈，讓業(yè)內(nèi)外不得不重新思考車企和動力電池供應(yīng)商的關(guān)系。在我國，吉利科技集團日前也宣布在贛州投資300億元，建設(shè)年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目。事實上，不止這兩家，不少車企都有布局電池領(lǐng)域的規(guī)劃。那么由此看來，未來在新能源汽車的發(fā)展過程中，整車企業(yè)和動力電池企業(yè)又將呈現(xiàn)出怎樣的競合關(guān)系呢？

更多車企發(fā)力動力電池業(yè)務(wù)

按照大眾汽車集團的計劃，該集團將致力于確保2025年后的電池供應(yīng)；到2030年，其希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池工廠，以確保電池供應(yīng)。新工廠建成投產(chǎn)后，每年可生產(chǎn)240GWh的電池。為滿足不斷增長的電池需求，大眾汽車集團決定再次聚焦早先制定的電池生產(chǎn)計劃，攜手Northvolt公司，在位于瑞典謝萊夫特奧的超級工廠——“Northvolt Ett”生產(chǎn)高端電池。這一生產(chǎn)計劃將于2023年拉開帷幕，并將年產(chǎn)能逐步擴大至40GWh。按照全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹的測算，目前一輛車正常在約50度電情況下，大約可實現(xiàn)400公里以上的續(xù)駛里程，1GWh相當于2萬輛主流電動汽車的電池需求，240GWh相當于480萬輛車的電池需求，大約是大眾汽車集團50%的產(chǎn)量，也就是說大眾汽車集團在2030年生產(chǎn)的電池能滿足其50%的純電動汽車需求。如果分擔給插混車型一部分，也有希望達到700萬輛的規(guī)模。

無獨有偶，與大眾汽車集團大舉推進動力電池戰(zhàn)略如出一轍，吉利汽車也正在加快動力電池領(lǐng)域的布局。3月13日，贛州市人民政府、贛州經(jīng)開區(qū)管委會與吉利科技集團有限公司簽訂《投資合作協(xié)議》。按照協(xié)議，吉利科技集團將在贛州經(jīng)開區(qū)規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)能42GWh動力電池項目，總投資300億元，其中，一期建設(shè)年產(chǎn)能12GWh；后續(xù)30GWh項目計劃投資215億元（其中固定資產(chǎn)投資115億元），用地1000畝。

事實上，這不是整車企業(yè)第一次向動力電池行業(yè)發(fā)起圍剿。除去以電池起家的比亞迪一直是自己生產(chǎn)電池之外，早在去年，特斯拉就曝出要自產(chǎn)電池的消息，長城汽車也在布局動力電池制造。隨著新能源汽車的發(fā)展及規(guī)模的擴大，相信會有更多整車企業(yè)涉足動力電池領(lǐng)域。崔東樹就認為整車企業(yè)自造或合資制造電池是行業(yè)發(fā)展的趨勢。

車企“上陣”意在降本和話語權(quán)

“車企涉足動力電池領(lǐng)域本質(zhì)上還是為了降本和增加話語權(quán)。”真鋰研究首席研究員墨柯認為。但他也指出，車企大多只是針對一些具體的技術(shù)進行研發(fā)，目的是為了更好地服務(wù)于車輛開發(fā)，自己生產(chǎn)動力電池的很少，原因在于動力電池需要一定生產(chǎn)經(jīng)驗和技術(shù)、工藝的積累，非一朝一夕之功。

事實上，無論是特斯拉的電池試制，還是大眾汽車集團的電池戰(zhàn)略，其根本都在于加強電池技術(shù)的研究和供應(yīng)，并不是要完全自己生產(chǎn)。按照大眾汽車集團的規(guī)劃，其將和合作伙伴合作建設(shè)6座電池工廠，根本目的在于確保電池供應(yīng)。事實上，因為產(chǎn)能、先進技術(shù)等因素，動力電池的供應(yīng)在一定程度上影響著整車企業(yè)的電動化進程。前幾年，不斷有中國車企抱怨動力電池供應(yīng)不足影響其新能源汽車生產(chǎn)的問題。而在整車企業(yè)的管理哲學中，保持對核心零部件的絕對話語權(quán)，恰是其供應(yīng)鏈管控能力的一種體現(xiàn)，也是其核心價值所在。動力電池供應(yīng)問題，在某種程度上正在挑戰(zhàn)整車企業(yè)的話語權(quán)和供應(yīng)鏈安全，這也是很多國內(nèi)車企和寧德時代合作建電池廠的根本原因。此次大眾汽車集團的動力電池戰(zhàn)略只是進一步提升自身在動力電池方面的話語權(quán)，離真正的自產(chǎn)尚有一定距離。

降低成本則是車企涉足動力電池業(yè)務(wù)的另一重要訴求。大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術(shù)負責人Thomas Schmall就表示：“我們旨在降低電池成本并簡化生產(chǎn)工藝，同時提升電池續(xù)駛能力和性能。我們將利用規(guī)模經(jīng)濟為客戶帶來實際利益，電池的價格將大幅降到100歐元/kWh以內(nèi)。由此，電動出行將更加經(jīng)濟實惠并占據(jù)主導(dǎo)地位。”除了規(guī)劃中的自主生產(chǎn)之外，全新的標準電芯也將協(xié)助大眾汽車集團降本增效。得益于此，大眾集團旗下入門級車型搭載的電池電芯成本將減半，搭載于量產(chǎn)車型的電池電芯成本將降低30%。與大眾一樣，特斯拉之所以要加大電池的研發(fā)力度，關(guān)鍵也在于尋求降低動力電池成本的解決途徑。崔東樹指出，整車企業(yè)自造或合資制造電池一個重要原因在于電池的成本占比太高，鋰電池是一個非標準化的電化學產(chǎn)品，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個企業(yè)制造出來的鋰電池都一樣，這也是為什么車企趨向于自己涉足動力電池的原因所在。

合資合作或是最好選擇

正如墨柯所言，因為動力電池生產(chǎn)的專業(yè)性，整車企業(yè)很難自己生產(chǎn)，這就決定了動力電池企業(yè)仍有很大的發(fā)展空間。事實上，有實力的動力電池企業(yè)都是經(jīng)過了多年的技術(shù)沉淀，才形成了今天的發(fā)展局面。無論是松下、LG化學，還是寧德時代、比亞迪，在動力電池領(lǐng)域都有了數(shù)十年甚至更長時間的積累，并不斷提升技術(shù)研發(fā)水平和生產(chǎn)水平，才使得其產(chǎn)品能達到動力電池的要求。車企要想撇開動力電池企業(yè)“單干”并不現(xiàn)實，或許反而會適得其反，事倍功半。也因此，寶馬選擇和寧德時代深度合作，培育、幫助寧德時代的動力電池達到自身要求，而不是自己發(fā)展動力電池業(yè)務(wù)。實踐證明，在這種合作中，寶馬和寧德時代都有所獲，可謂“雙贏”。寶馬通過與寧德時代的合作，獲得了滿足其需求的動力電池和優(yōu)先供貨權(quán)，在一定程度上支撐起了其領(lǐng)先眾多合資車企一步的電動化戰(zhàn)略，且寧德時代還將為寶馬的全球電動化戰(zhàn)略貢獻力量。寧德時代如今的中國動力電池市場霸主地位，也與寶馬的助力不無關(guān)系。

事實上，吉利在贛州的動力電池項目，也是選擇了與動力電池企業(yè)孚能科技合作。去年底，吉利就與孚能科技簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將合作建立動力電池工廠，該工廠將致力于動力電池產(chǎn)能建設(shè)，包括電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售等。從中可以看出，吉利也不是要自己做電池業(yè)務(wù)，而是通過與電池企業(yè)的合作提升自己的話語權(quán)，并謀求更多的業(yè)務(wù)范疇。

面向新能源汽車的未來發(fā)展，整車企業(yè)需要加強與動力電池企業(yè)的合作，加強對電池技術(shù)的研發(fā)，這有助于其提出更合理的要求，增強自身話語權(quán)，并進一步降低成本。不過，從術(shù)業(yè)有專攻和規(guī)模成本效益等因素綜合考量，未來，動力電池還是會交給更專業(yè)的動力電池企業(yè)去做，車企自己生產(chǎn)的可能性并不高。就在去年，大眾汽車集團還戰(zhàn)略投資了動力電池公司國軒高科。合資合作，無論是對于車企，還是對于動力電池企業(yè)而言，或許都是最好的選擇。從這個角度來看，動力電池企業(yè)在未來的新能源汽車發(fā)展中仍將占有一席之地，并有很大的發(fā)展空間。只是在降本、研發(fā)質(zhì)量、話語權(quán)等方面，或許會與今天的局面有所不同。

原標題： 整車與電池企業(yè)競合關(guān)系新思考：單干，還是合作？