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新能源汽車大規(guī)模進(jìn)入市場化的推廣階段之前，還面臨著很多的痛點(diǎn)。分析來看，影響消費(fèi)者購買的主要是六個(gè)方面：

一是成本太高；二是里程焦慮；三是電池環(huán)境耐受性比較弱；四是充電時(shí)間太長，比加油非常不方便；五是產(chǎn)品安全性，目前新能源汽車起火、自燃事故得到大家廣泛關(guān)注，影響了消費(fèi)者購買新能源汽車的信心；六是保值。新能源汽車二手車的殘值跟燃油車相比，比例非常低。

這是寧德時(shí)代董事長助理孟祥峰近日在一個(gè)汽車論壇上的研判，在他看來，這些痛點(diǎn)很大程度上和動(dòng)力電池性能或者特點(diǎn)密切相關(guān)，作為動(dòng)力電池的供應(yīng)商，寧德時(shí)代在和國內(nèi)外主機(jī)廠一起克服上述短板和痛點(diǎn)。

在材料體系方面，過去三年，寧德時(shí)代通過高通用的計(jì)算和模擬的平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了三元材料的優(yōu)化，目前三元體系已經(jīng)逐步成熟，下一步要把相同的計(jì)算方法轉(zhuǎn)移到下一代電池材料體系的開發(fā)中去。

在電池集成創(chuàng)新上，在CTP的基礎(chǔ)上，寧德時(shí)代進(jìn)一步提出了CTC（Cell to Chassis），此技術(shù)將電芯和底盤集成一起，再把電機(jī)、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過創(chuàng)新的架構(gòu)集成在一起，并通過智能化動(dòng)力域控制器優(yōu)化動(dòng)力分配和降低能耗。

與傳統(tǒng)的集成技術(shù)相比，CTC將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好?；诖?，可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航達(dá)到800-1000公里。

針對(duì)電動(dòng)汽車低溫性能差的問題，寧德時(shí)代主要從電池本體方面做改進(jìn)，一是通過正極、負(fù)極和電解液液的優(yōu)化，提高電池本體的低溫性能。

二是通過巧妙利用電池本身的內(nèi)阻和電機(jī)控制器的集成優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了利用電池內(nèi)阻自加熱的功能，這個(gè)自加熱利用電池本體和控制器的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，沒有增加任何硬件成本，只是在控制系統(tǒng)上做了優(yōu)化。

該技術(shù)和電池外部加熱相比，它的加熱效率提高了4倍，可以達(dá)到每分鐘2度以上的加熱速率。另外，加熱更加均勻，溫度梯度也從40度降低到10度，均勻性更加完美。這個(gè)已經(jīng)和主機(jī)廠在做車輛量產(chǎn)前的一些驗(yàn)證工作。

針對(duì)電動(dòng)汽車充電慢的問題，寧德時(shí)代做了兩方面探索。一方面和主機(jī)廠探索車電分離和換電模式;另外從電池本身上做突破。

寧德時(shí)代在快充方面處于領(lǐng)先地位，目前可以做到充電一刻鐘，車輛續(xù)航提高400公里，實(shí)現(xiàn)了快速補(bǔ)電。

針對(duì)電池的衰減和二手車的殘值過低的問題，寧德時(shí)代開發(fā)了長壽命電池，通過補(bǔ)給工藝將電池壽命提高到10000萬次循環(huán)以上，可以將電動(dòng)汽車的電池超過了車的壽命。

“這樣梯次利用才真正變成了一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)的技術(shù)方案，而不是目前的梯次利用只是停留在理念。電池只有做到真正的長壽命和高的可靠性，它的梯次利用才能變成現(xiàn)實(shí)。”

孟祥峰介紹，該技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到儲(chǔ)能電站上，在福建晉江儲(chǔ)能電站上應(yīng)用了這個(gè)技術(shù)，目前運(yùn)行良好，寧德時(shí)代希望電池從車輛報(bào)廢之后用到下輛車，下輛車報(bào)廢以后還可以應(yīng)用到梯次利用的基站、電源上，這樣實(shí)現(xiàn)一魚多吃，實(shí)現(xiàn)整車電池成本下降。

針對(duì)新能源汽車的安全問題，孟祥峰表示，目前整個(gè)新能源汽車安全問題原因是復(fù)雜的，有內(nèi)部因素，也有外部因素。

從電池本身來看，從材料的熱穩(wěn)定性、單體電池的耐高壓、耐過充的技術(shù)上進(jìn)行突破，同時(shí)從系統(tǒng)集成方面重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的防止熱擴(kuò)散，單體電池制造引發(fā)的內(nèi)短路，目前難以完全避免，但可以通過技術(shù)的提升，降低事故概率。

如果發(fā)生了單體熱失控，通過系統(tǒng)的防護(hù)可以將熱擴(kuò)散的時(shí)間進(jìn)一步延長。目前國家的標(biāo)準(zhǔn)是規(guī)定了熱擴(kuò)散時(shí)間不得大于5分鐘，寧德時(shí)代通過電池包的設(shè)計(jì)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池系統(tǒng)不發(fā)生熱擴(kuò)散，即使單體內(nèi)發(fā)生了熱短路，發(fā)生了失效，整個(gè)電池包不會(huì)燃燒的。

而在新的電池技術(shù)創(chuàng)新和突破上，寧德時(shí)代也走了一系列儲(chǔ)備。

固態(tài)電池領(lǐng)域，循環(huán)壽命是目前固態(tài)電池最大的短板，寧德時(shí)代已經(jīng)做到循環(huán)900次，衰退10%以內(nèi)。

無鈷電池方面，寧德時(shí)代在很早之前做了充分布局，同時(shí)，還布局更下一代的叫“無稀有金屬電池”，不僅是無鈷，連鎳也可以替代掉，這樣整車的續(xù)航可以進(jìn)一步提高，整車成本可以大幅下降。

對(duì)于動(dòng)力電池及電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)接下來的發(fā)展，孟祥峰提出了四方面的建議。

一是希望做更長遠(yuǎn)規(guī)劃，明確引導(dǎo)車企要走向全面電動(dòng)化的目標(biāo)。類似于歐洲的《碳排放法規(guī)》，明確2030年目標(biāo)，國內(nèi)目前還沒有相關(guān)的規(guī)劃或者相關(guān)的約束的目標(biāo)出現(xiàn)。

二是在公共領(lǐng)域的電動(dòng)化。在2025年之前，私人乘用車在具備經(jīng)濟(jì)性上的競爭力之前，國內(nèi)還是需要通過公共領(lǐng)域的拉動(dòng)，去完善整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系。

三是商業(yè)模式的創(chuàng)新。比如說車電分離行業(yè)上已經(jīng)討論很多了，比如說一魚多吃，寧德時(shí)代開發(fā)了200萬公里，一萬次循環(huán)的電池，能不能在車輛報(bào)廢之后應(yīng)用到下一輛車上，這些都需要商業(yè)模式的創(chuàng)新、管理體系的創(chuàng)新。

四是整個(gè)配套產(chǎn)業(yè)體系。新能源汽車有很多與燃油車不同的特點(diǎn)，燃油車的一些安全檢驗(yàn)、維修保養(yǎng)、保險(xiǎn)制度、三包和召回，對(duì)電動(dòng)車來說有的并不適用，目前還沒有針對(duì)新能源汽車特點(diǎn)的管理政策，因此希望在政府端快速建立適用于新能源汽車全生命周期的管理制度，這樣新能源汽車才能走得更穩(wěn)更健康。

原標(biāo)題：動(dòng)力電池6大痛點(diǎn)“定向爆破”