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編者按：近日，胡潤百富榜公布，新能源汽車行業(yè)7位寧德時代的股東進入百富榜，創(chuàng)下了行業(yè)矚目的擴張速度與令人艷羨的財富神話，然而在榮耀的背后是無盡的競爭。

近日，胡潤研究院發(fā)布了2019年胡潤百富榜，共有1819位企業(yè)家財富超過20億，入圍百富榜。在新能源汽車行業(yè)，曾創(chuàng)下24天火速IPO過會紀錄的動力電池制造商寧德時代再次將7位股東送上百富榜。其中，董事長曾毓群位列第57位，盡管排名下滑4位，但其財富值卻上漲13%，升至450億元，另外7位股東財富普遍上漲12%-14%，排名均有不同程度的上升。


站在新能源的風口上，這家成立于2011年、來自福建寧德的動力電池制造商一躍而起，創(chuàng)下了行業(yè)矚目的擴張速度與令人艷羨的財富神話。然而在這輝煌成就背后，卻也暗藏著危機，這一點供應鏈下游的傳統(tǒng)車企洞悉到了，競爭對手預見到了，寧德時代自己也意識到了。

寧德時代的崛起——產(chǎn)業(yè)鏈價值重心的轉(zhuǎn)移

2019年上半年，新能源汽車行業(yè)迎來“井噴式”發(fā)展，新能源乘用車產(chǎn)銷量分別為56.2萬輛和56.3萬輛，同比增長58.4%和58.7%，占上半年汽車總產(chǎn)銷量的比例分別為4.63%和4.57%。

新能源汽車方興未艾，其對整個汽車行業(yè)的影響也逐漸顯露出來，其中最為深遠的影響就是新能源汽車使產(chǎn)業(yè)鏈上下游的價值重心發(fā)生了轉(zhuǎn)移。德國總理默克爾曾表示，動力電池生產(chǎn)是電動汽車增值鏈的重要部分。如果缺乏本土電池產(chǎn)業(yè)，在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小。


作為新能源汽車的上游零部件企業(yè)，今年上半年寧德時代營收202.64億元，同比增長116.5%，凈利潤為21.02億元，同比增長130.79%。值得注意的是，寧德時代今年上半年的毛利率達到了30%，與之形成鮮明對比的是， 北汽藍谷上半年毛利率僅為9.5%， 比亞迪毛利率為17.1%，特斯拉及蔚來等新勢力大多處于虧損狀態(tài)，更是無從談及毛利。

顯而易見的是，新能源汽車讓整條產(chǎn)業(yè)鏈重新洗牌，價值重心也向上游動力電池供應商發(fā)生了遷移。傳統(tǒng)汽車時代，一輛汽車的價值重心在發(fā)動機、變速箱和底盤，龐大如豐田汽車坐擁豐田自動織機、日本電裝和愛信精機三大零部件公司，從源頭上確保了零部件穩(wěn)定、可靠的供應。大眾、通用等跨國車企同樣將發(fā)動機和變速箱技術(shù)牢牢掌控在自己手中。

但隨著新能源時代的到來，這些傳統(tǒng)車企賴以生存的核心技術(shù)卻失效了，因為新能源汽車的核心技術(shù)不在發(fā)動機、變速箱和底盤，而在電池、電機和電控技術(shù)，這些領域?qū)τ谟兄S富造車經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企來說同樣是陌生的，再加上《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》對于自主電池廠商的政策性保護，使得自主品牌與合資品牌在進軍新能源汽車領域時，大多選擇與自主電池廠商合作，而身為自主電池廠商的龍頭企業(yè)，寧德時代成為了最佳選擇。

就這樣，寧德時代拿到了寶馬、戴姆勒、大眾、通用的訂單，與一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安六大國有車企合資建廠，與蔚來、愛馳、拜騰、電咖、威馬等新勢力開展合作。

就這樣，寧德時代崛起了！

暗藏的危機——競爭對手與整車企業(yè)的圍剿

站在新能源的風口上，寧德時代創(chuàng)造了行業(yè)矚目擴張速度與令人艷羨的財富神話。與此同時，兩股暗流卻正在劇烈地涌動著，企圖從這只“獨角獸”口中分一杯羹。


第一股暗流來自動力電池“亞軍”企業(yè)比亞迪的挑戰(zhàn)。比亞迪是一家橫跨汽車、電池、IT、半導體等多個領域的企業(yè)集團，在2018年以前，比亞迪動力電池并不對外供應，這使得它在2017年被圈地式擴張的寧德時代超越。

進入2018年，比亞迪積極調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，宣布對外開放電池供應，積極尋求與其他汽車廠商進行合作。2018年7月，比亞迪與 長安汽車 在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方擬成立動力電池合資公司，聚焦動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃，分階段實施。9月，比亞迪又在西安簽約動力電池項目，該項目年產(chǎn)能為30GWh，計劃總投資120億元，建成后將成動力電池業(yè)中又一“超級鋰電池工廠”。

2019年7月，比亞迪與豐田汽車達成合作，共同開發(fā)面向中國市場的電動車型。9月，有外媒報道稱，比亞迪正在與奧迪展開電池供應磋商根據(jù)雙方的計劃，若雙方最終達成一致，比亞迪的動力電池將裝載至由奧迪和保時捷聯(lián)合打造的電動汽車制造平臺PPE平臺，并將在2021年左右上市。此外，雙方還在尋求建立合資企業(yè)、收購比亞迪電池事業(yè)部股份等更進一步的合作。

顯而易見的是，被寧德時代奪去“冠軍”寶座的比亞迪正在奮起直追，并且使用了與寧德時代類似的圈地式大體量合作戰(zhàn)略，這無疑加重了寧德時代的競爭壓力。



第二股暗流來自傳統(tǒng)車企與外資電池廠商的圍剿。2019年6月,工信部發(fā)布公告,電池“白名單”正式廢止。同月,《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(2019年版)》發(fā)布,明確表示鼓勵新能源汽車關鍵零部件外商來華投資,電池電機電控方面均有涉及。在這一退一進的政策推動下，垂涎中國市場已久國際動力電池巨頭勢必會全面進攻中國市場。

在失去政策的庇護后，寧德時代能頂?shù)米H動力電池廠商的沖擊嗎？單從目前公布的技術(shù)上來看，答案似乎是否定的。一份關于全球動力電池的研究報告顯示，在能量密度上，松下的21700電池單體密度可達340wh/kg，寧德時代目前為300wh/kg。在成本上，松下電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh，經(jīng)濟性上明顯處于劣勢。

此外，從2016到2018年，寧德時代的毛利率就開始以43.7%、36.29%、32.79%的態(tài)勢持續(xù)下滑，到今年上半年，其毛利率跌至30%。這還是在一個相對封閉的市場環(huán)境下運行的結(jié)果，很難想象國際電池廠商涌入后又會是怎樣一番景象。

想要從寧德時代口中分一杯羹的不只是同行競爭對手們，還有位于供應鏈下游的整車企業(yè)們，在意識到動力電池對于新能源汽車至關重要的作用后，大眾集團終于下定了決心。2019年5月13日，大眾汽車集團監(jiān)事會做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。對于這個決策，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯表示，這對于大眾汽車集團的未來，是一個至關重要的決策。大眾汽車集團同時對外透露，他們還將會繼續(xù)在歐洲建設動力電池工廠，以確保他們押上了身家性命的“電動化攻勢”能夠得以順利實施。


自主廠商 長城汽車(7.770, 0.00,0.00%) 的腳步要更快一些，長城汽車于2018年2月出資成立蜂巢能源科技有限公司,并于當年10月將蜂巢能源獨立出去。長城官方表示,將蜂巢能源獨立出來的主要目的在于節(jié)約資本支出、集中資源發(fā)展核心主業(yè)、提升盈利能力,同時為實現(xiàn)蜂巢能源的市場化運營,提高其產(chǎn)品競爭力。

2019年7月，蜂巢能源發(fā)布戰(zhàn)略規(guī)劃及全新產(chǎn)品。在發(fā)布會上，蜂巢能源展示了疊片工藝、四元電池、無鈷電池等一系列動力電池領域的“黑科技”。

另外，有媒體報道稱蜂巢能源工廠將于今年下半年正式完工。顯然，這家脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的零部件企業(yè)，已經(jīng)做好了打破國內(nèi)寡頭局面、參與全球競爭的所有準備。

從2019年下半年開始，中國新能源市場正式進入由政策驅(qū)動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)型期，新能源汽車企業(yè)以及動力電池制造商同樣正在經(jīng)歷這樣一個“痛苦”的過程。當政策的庇佑退去后，當國際動力電池巨頭涌入后，當新能源市場增速趨緩后，寧德時代是否依然能夠交出滿意的答卷。這一點，有待商榷。

原標題：胡潤榜上的電池風云：“寧德時代”7位股東上百富榜，傳統(tǒng)車企再造“寧德時代”