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編者按：多次被政策點名的純電動汽車換電模式重新活躍，現(xiàn)在被資本市場重點關注，但業(yè)界仍然把重心聚焦在電池能量及充電技術上，而換電模式則僅有少數(shù)幾家企業(yè)采用，仍舊處于小眾市場，換電模式想要被大市場環(huán)境所接受將面臨一系列的挑戰(zhàn)。

最近的幾則政策方面的消息似乎又讓已經沉寂許久的換電模式迎來新機。新能源汽車換電與充電孰優(yōu)孰劣再成業(yè)內爭論的焦點。

 

日前，國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務部在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019～2020年）》中指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。

 

7月31日，國家工信部裝備工業(yè)司赴浙江實地調研新能源汽車換電有關情況，并組織召開“電動汽車換電模式座談會”，國家電網、北汽新能源、蔚來汽車、伯坦科技等汽車和換電企業(yè)，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國電力企業(yè)聯(lián)合會、中國汽車技術研究中心、中國充電基礎設施促進聯(lián)盟等行業(yè)組織參與調研座談。

 

受限于當前動力電池技術水平，新能源電動汽車“續(xù)航焦慮”“充電焦慮”仍然未解，即便現(xiàn)在一些新發(fā)車型續(xù)航里程達到500公里以上，但實際使用距燃油車仍有不少差距。而新能源電動汽車慢充一般需要8-10個小時，快充也要30分鐘以上。“龜速”充電，無疑讓很多潛在客戶望而卻步。

 

另一方面，隨著新能源汽車財政補貼政策將于明年年底完全退出，新能源汽車相較于傳統(tǒng)燃油車的成本劣勢進一步凸顯。如比亞迪上個月剛上市的新車宋Pro，其燃油版售價區(qū)間在8.98 -11.98萬元，而純電動版售價則高達17.98 -21.98萬元，兩者價差高達10萬元。在新能源汽車成本構成中，動力電池約占40%，車電分離，可以大幅降低消費者購車成本，提升消費者購買積極性。

 

不過，現(xiàn)實情況卻是：新能源汽車換電模式一直處于不溫不火的狀態(tài)。過去多年，雖然針對充電與換電進行過幾次爭論，但最后都不了了之，業(yè)界仍然把重心聚焦在電池能量及充電技術上，而換電模式則僅有少數(shù)幾家企業(yè)采用，如北汽新能源、造車新勢力蔚來汽車等。

 

技術的進步并非一朝一夕，續(xù)航里程一年上升一個臺階，快充技術也百花齊放，但是由此帶來的新能源汽車安全事件也“遍地開花”，給產業(yè)發(fā)展造成了不小的負面影響。

 

在新能源電動汽車動力電池技術、成本等無法與傳統(tǒng)燃油車相媲美之前，換電、電池租賃模式無疑為新能源電動汽車產業(yè)發(fā)展提供了一個很好的補充方案。

 

政策上的利好也給企業(yè)增加了信心。8月17日，北汽新能源透露，其將從北京普萊德新能源電池科技有限公司購買1500套快換鋰電池系統(tǒng)作為集裝箱式乘用車換電系統(tǒng)的配套設備。北汽新能源表示，此次購買換電站配套電池，將有助于加強其區(qū)域換電站基礎設施建設。根據(jù)北汽新能源的規(guī)劃，預計到今年8月底，北汽新能源將向北京出租車公司交付2000余輛換電出租車。

 

據(jù)電池中國網了解，目前北汽新能源換電模式主要針對出租車、網約車等高頻使用的運營車輛。私人領域，敢于嘗鮮的國內造車新勢力——蔚來汽車已經向消費者推行換電服務。8日7日蔚來在其App的充電地圖上，公布了城市換電站的位置信息，蔚來用戶可以通過更換電池來保持長續(xù)航需求，無需再等待漫長的充電過程。

 

換電真的那么美好嗎？

 

值得注意的是，蔚來的換電價格并不“美好”，180元一次。這遠高于國家電網一次充電70度（蔚來ES8電池容量）所需的價格。換言之，換電服務實際上是一種變相的用金錢買時間。

 

換電站的建設、運營以及售后服務成本最終都要攤銷到客戶身上。“對于運營類車輛來說，這個差價可以通過盈利來彌補，但是對于普通消費者來說，還是需要權衡。這也許是主打個人電動汽車的特斯拉在嘗試換電之后選擇放棄的原因所在。”一業(yè)內人士向電池中國網分析道。

 

不過，就我國目前情況來看，全國各地都在大力推動城市公交車、出租車、網約車、以及專用車向電動化切換，對于這些高頻次使用的運營車輛，快速補充電能是剛需，在當前快充技術尚未有效解決情況下，換電的市場前景被很多企業(yè)看中。隨著國內新能源運營車輛快速增長，整車、電網、換電、充電樁企業(yè)都有意布局該領域，換電模式或可能迎來新的發(fā)展機遇。

 

不過市場有多大仍值得商榷。就目前來看，換電模式仍然存在一些亟待解決的難題，這其中最主要的便是電池標準不統(tǒng)一的問題。目前國內動力電池企業(yè)有近百家，電池規(guī)格和標準較為混亂。實際上，即便是一家企業(yè)，其內部不同產品的電池規(guī)格、標準都可能有差異，再到不同車型的電池差別就更大了。對于換電站來說，要同時兼容儲備多種車型的電池產品顯然不太現(xiàn)實，而要實現(xiàn)不同品牌電池規(guī)格的統(tǒng)一，更不現(xiàn)實。這還不包括換電站要對不同電池的安全監(jiān)測、充放電管理和維護難度。

 

目前，國內的一些換電站主要由車企主導建設，一般只針對幾款純電動車型推出換電服務。對于大規(guī)模、批量化的城市公交車、出租車、網約車或專用車來說，在固定區(qū)域建設一定數(shù)量的換電站必要性和可行性都很大；但是對于車型眾多的個人電動汽車領域，換電模式難度要大得多，無論是短期還是長遠來看，小編都不持樂觀態(tài)度。

 

當然，未來也許隨著動力電池企業(yè)集中度的上升，動力電池基礎性標準和規(guī)格的集中，對于私人乘用車領域，換電也不存在技術上的難題。但那時，換裝過的電池再出現(xiàn)問題，誰來承擔責任還不好說。拿手機時代的電池來看，萬能充只存在了幾年，最終向不可拆卸手機電池時代發(fā)展，這也是出于保證手機和電池安全著想。新能源電動汽車是否會照此趨勢還需觀察。另外，車企、電池企業(yè)仍在孜孜不倦地研發(fā)快充、高能量密度動力電池技術，未來新技術得以應用，換電站這種占用土地、人力等大量成本的場景或將面臨新的挑戰(zhàn)。

 

原標題:換電雖是剛需 但可能仍是小眾市場