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編者按：隨著各家產(chǎn)品陸續(xù)批量交付，2019年新造車企業(yè)將全面開啟銷售端的比拼，屆時整車售價大概率將會走低。

“買新能源車的話，要盡快了。”深圳一家上汽榮威4S店的銷售告訴經(jīng)濟觀察報記者，如果2019年新的補貼政策落地之后，全系產(chǎn)品或漲價一至兩萬元。而北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，補貼退坡后全系產(chǎn)品可能漲價30%。

早在2018年年底，各地經(jīng)銷商便以2019年補貼退坡后車型可能漲價為由，鼓勵消費者盡早購車。而直至2019年春節(jié)假期結束，新能源汽車補貼調整方案仍未落地，但坊間版本層出不窮，并指出2019年補貼退坡幅度將高達50%、地補取消等多項變化。而一旦該政策施行，這對新能源汽車行業(yè)帶來巨大的震蕩。業(yè)內(nèi)簡單估算，單車補貼退坡預計最高可達7萬元。

而相比上述4S店的觀望態(tài)度，有新能源車企已經(jīng)坐不住了，推出漲價和保價方案。春節(jié)前，小鵬汽車官方宣布，其首款量產(chǎn)車型小鵬G3自2月1日起綜合補貼后統(tǒng)一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，相比12月份新車上市的售價增加幅度為2.00萬-3.40萬元，漲幅接近15%。更早些時候的1月24日，新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價5000元、6000元。

與小鵬汽車和新特汽車的漲價不同，蔚來汽車和威馬汽車則選擇推出稍微含蓄的“保價政策”來應對補貼退坡。例如，蔚來公布的保價政策提出，用戶在2月份購買蔚來ES8，并在國家補貼政策發(fā)布前提車并上正式牌照，可按2018年標準享受國家補貼和地方補貼；2月份支付大定，國家政策發(fā)布后4月30日前上正式牌照，國家補貼按2018年標準享受，地方補貼則按2019年政策執(zhí)行。

北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經(jīng)濟觀察報記者，補貼退坡政策落地后，新能源產(chǎn)品價格將會上調，而在3月份之前完成上牌的購車用戶則能享受2018年的補貼優(yōu)惠。位于北京的一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，目前下一批次的車可能因為補貼政策而漲價。相比推出保價政策穩(wěn)固市場，有些品牌則選擇了暫停銷售等待政策落地再行定價。位于北京的另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，店面從2019年1月1日開始便暫停銷售，直至新的補貼政策落地。“有一些品牌沒有漲價，但是由于補貼少了，消費者需要掏出更多的錢；而另一些品牌車型的到手價格會有小幅上調。但在2019年底，實際價格將重新回到下降通道。”有分析人士指出。

補貼退坡后影響到底多大？

對于2019年補貼退坡政策落地后產(chǎn)品是否漲價，蔚來、威馬汽車都保持著謹慎觀望態(tài)度。如果保價政策到期而不采取其他措施，那么對于消費者而言，價格則順其自然上漲。與此同時，比亞迪相關負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者，補貼退坡后車企成本增加，2019年大多數(shù)電動車都會有升級換代，包括續(xù)航里程、電池能量密度都會升級，而升級后的產(chǎn)品價格也會適當向上調整。

舉例來說，廣汽新能源GE35302018年享受的補貼為9.9萬元，但2019年的補貼將直降至2.9萬元，補貼退坡幅度高達7萬元。不過，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴經(jīng)濟觀察報記者，電動車漲價并不會成為一種趨勢。“漲價不會成為一種趨勢，只是一種表面現(xiàn)象，事實上新能源汽車的價格整個還會下調。”他表示。

其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業(yè)在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經(jīng)實現(xiàn)穩(wěn)中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產(chǎn)品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那么產(chǎn)品競爭力也將極大減弱。“整車如果因為沒有補貼就漲價是不現(xiàn)實的，第一消費者不會買單，第二并沒有更高性價比的車讓消費者買單。”于清教說。“變相漲價說明新能源整車在控制成本方面做得還不是很好。”于清教認為，漲價對限購城市而言影響不大，主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。“補貼進一步退坡至少讓那些以補貼為生，或者說目的不是研發(fā)和開發(fā)有價值新能源產(chǎn)品的企業(yè)退出市場，清理了市場環(huán)境。”上述比亞迪相關負責人告訴經(jīng)濟觀察報記者。

進入后補貼時代，對于新能源汽車企業(yè)而言，要做的不單單是整合現(xiàn)有技術開發(fā)一款受市場歡迎的產(chǎn)品這么簡單，更要實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的布局和各個細分市場產(chǎn)品的全覆蓋，強化企業(yè)綜合競爭力。“新能源汽車目前產(chǎn)品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環(huán)節(jié)技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業(yè)來說，很容易掉隊。”上述比亞迪相關負責人說。

電池成為成本核心

依托新能源補貼政策的扶持，過去幾年我國新能源汽車產(chǎn)銷實現(xiàn)了高速增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，即便是在乘用車銷量28年來首次負增長的2018年，新能源汽車也實現(xiàn)了61.7%的同比大幅逆勢增長。盡管對補貼的梯度式退坡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)做出了一定的適應，但在資金緊缺以及市場導向還未完全形成的大環(huán)境下，2019年補貼的進一步退坡對車企而言仍帶來成本壓力。

新能源汽車的價格下降被認為是未來的主要趨勢，其關鍵在于電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發(fā)布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統(tǒng)成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。

與此同時，非電池關鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當中。在科技進步和規(guī)模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統(tǒng)等主要部件成本也在下降。不過，威爾森同時表示，這依然難以覆蓋補貼全部退出帶來的影響，建議未來雙積分政策獎懲力度進一步加強，如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參數(shù)指標以及提高經(jīng)濟懲罰的金額等。目前中國推行的雙積分制度還不能有效地化解補貼退坡之后的影響。

在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監(jiān)王輝用清晰的數(shù)據(jù)，展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而與此前6萬到8萬的單車補貼相比，雙積分的收入就是“毛毛雨”，可以想象，2020年補貼取消之后，企業(yè)日子的艱難程度。

這對于試圖將賣積分作為收入來源的新造車企業(yè)來說不是一個好消息。而對于處于創(chuàng)業(yè)初期的新造車企業(yè)而言，由于補貼下滑，未來企業(yè)的資金壓力會進一步加劇。新造車企業(yè)產(chǎn)品尚未形成大規(guī)模銷售，資金正向回流有限。

原標題：新能源車已進入價格下行區(qū)間 業(yè)內(nèi)稱漲價是短期現(xiàn)象