編者按:關(guān)于新能源車補(bǔ)貼退坡的傳言成了業(yè)界第一大“熱點(diǎn)”,核心為電池能量密度越高,補(bǔ)貼越高。
這些日子,關(guān)于新能源車補(bǔ)貼退坡的傳言有三四個(gè)版本推了出來,是哪個(gè)部門發(fā)布的也不清楚,“江湖不問來路”,有料就行。
這條消息屬實(shí)牽動(dòng)了業(yè)內(nèi)“億萬人民”的心。因?yàn)椋麄€(gè)行業(yè)都在為這個(gè)事情著急上火,等著國家如何定調(diào)子,如何來推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前走,如何來用政策杠桿來促進(jìn)創(chuàng)新,讓一個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠健康成長(zhǎng)。
新能源車補(bǔ)貼退坡究竟動(dòng)了誰的蛋糕?
此前,國家出臺(tái)了一個(gè)政策,就是汽車行駛?cè)f公里里程后,再給予相關(guān)補(bǔ)貼。這個(gè)政策發(fā)布后,就引起了業(yè)界不少恐慌。那就是國家補(bǔ)貼要滯后,按照一輛車平均每天跑200公里計(jì)算,也要等到半年之后才有可能申請(qǐng)拿到補(bǔ)貼。
我們回過頭來再看已經(jīng)“替國家發(fā)布的補(bǔ)貼政策”,雖然有些差別,但是核心只有一個(gè),那就是要向高能量密度傾斜,也就是能量密度越高補(bǔ)貼越高,反之,則補(bǔ)貼退坡很厲害。就一個(gè)流出來的消息來看,行駛里程大于150公里小于200公里的,未來補(bǔ)貼一萬元,這和現(xiàn)在行駛里程大于100公里小于150公里補(bǔ)貼兩萬元相比,補(bǔ)貼下降了一半,退坡力度很大,并且就沒有100公里這一說,而是直接150公里起步。然而對(duì)于行駛里程超過400公里的,補(bǔ)貼是五萬元。
拋開整車行業(yè)不談,那么,補(bǔ)貼政策在能量密度上做文章,給整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)帶來什么?
有專家認(rèn)為,如果這一補(bǔ)貼政策是勢(shì)在必行的,那么預(yù)示著我們國家吹響了向“三元材料”轉(zhuǎn)型的號(hào)角,因?yàn)?,明眼人都能看得出來,磷酸鐵鋰路線,對(duì)于能量密度的要求很難達(dá)到。我們也看到,堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線的比亞迪不久前也開始了“轉(zhuǎn)型”,他也放棄了對(duì)這一路線的執(zhí)著,開始聲稱在未來的乘用車上要開始使用三元材料的電池。
從另一個(gè)側(cè)面也就是新能源車裝機(jī)量上也可以看出端倪,磷酸鐵鋰雖然沒有像斷崖一樣跳水,但是三元材料的電池逐漸和其取平,并且未來一定會(huì)占上風(fēng)。
這都是追求能量密度惹的禍,也給市場(chǎng)一個(gè)很瓷實(shí)的消息:高能量密度一定是市場(chǎng)首選。
讓我們回憶一下過去,是什么力量把我們帶到了“磷酸鐵鋰這條溝里”,其中緣由都很清楚。其實(shí),北美主導(dǎo)的磷酸鐵鋰路線出生時(shí)就備受詬病,爭(zhēng)議不斷,其代表性企業(yè)A123最終難逃破產(chǎn)命運(yùn)。在純電動(dòng)新能源車起步時(shí)候,我們國家就提出了一個(gè)口號(hào):彎道超車。血脈噴張一般要在新能源車領(lǐng)域趕超世界先進(jìn)水平,靠的技術(shù)就是磷酸鐵鋰。時(shí)間慢慢流逝,我們超車了嗎?不久前,筆者看到一個(gè)很專業(yè)的報(bào)告,其觀點(diǎn)認(rèn)為,新能源車行業(yè)除了特斯拉這個(gè)怪獸之外,未來市場(chǎng)一定還是被全球十大車企所把控。從現(xiàn)實(shí)的路徑上來看,日產(chǎn)和通用純電動(dòng)車一直在全球銷售在前三名之內(nèi)。而后來者,寶馬、奔馳、大眾,也開始了純電動(dòng)的布局,并且花了很多資本投入到了鋰電池行業(yè),也都選擇了三元材料作為未來的重點(diǎn)。
這就讓我們不得不思考,在新能源車上,我們拿什么“超車”呢?并且還是在“彎道”。
這個(gè)年代,不是“人有多大膽地有多大產(chǎn)”的時(shí)候了,核心技術(shù)的掌握才是左右市場(chǎng)的關(guān)鍵。站在國家角度考量,提出的“戰(zhàn)略思想”無可厚非,但我們?nèi)绾螌?shí)現(xiàn)和達(dá)到呢?
十年過去了,從補(bǔ)貼政策上看,我們似乎又回到了原點(diǎn),回到了以日本韓國為主導(dǎo)的“三元材料”體系上來。這一不爭(zhēng)的發(fā)展事實(shí),給整個(gè)行業(yè)又帶來了無數(shù)想象,也就是磷酸鐵鋰路線沒落的時(shí)代到來了,他似乎已經(jīng)完成了其歷史使命,離退出市場(chǎng)舞臺(tái)以為期不遠(yuǎn)。當(dāng)然,從另一個(gè)角度來看,這一技術(shù)路線在儲(chǔ)能領(lǐng)域可能會(huì)有生存的空間。
還需要分享一個(gè)專業(yè)的調(diào)查,那就是新能源車中的乘用車私人購買數(shù)量很少,除了在北京這樣的政策市場(chǎng)之外,私人購買量疲軟也制約了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展,很多車廠無奈只能去做toB市場(chǎng),也是租賃或者叫共享汽車市場(chǎng),出租車市場(chǎng)。當(dāng)然,制約私人購買的因素很多,除了最大的性價(jià)比之外,那么,沒有一個(gè)好的續(xù)航里程也是一個(gè)誘因。
即將過去的2017年,我們看到對(duì)能量密度的癡癡追求成了時(shí)尚。21700電池一經(jīng)特斯拉發(fā)布,就成了行業(yè)熱點(diǎn),因?yàn)槠淠芰棵芏忍岣卟簧?;還有濕法涂覆隔膜也充滿了想象,帶動(dòng)了行業(yè)一輪瘋狂的投資;還有負(fù)極材料、還有電解液,無一不在圍繞能量密度在做文章。
補(bǔ)貼退坡還讓人對(duì)固態(tài)電池充滿期待。這一技術(shù)在日本已經(jīng)小批量應(yīng)用,是現(xiàn)有鋰電池能量密度的三倍左右。為了讓鋰電池能量密度更大,迫使企業(yè)在這一新技術(shù)進(jìn)行研發(fā)投入,如果加速研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化加速,必定給市場(chǎng)一個(gè)顛覆性的轉(zhuǎn)變。
其實(shí),在筆者看來,純電動(dòng)車的應(yīng)用領(lǐng)域一定不在乘用車上,乘用車的新能源未來一定是燃料電池車。
回到補(bǔ)貼這個(gè)話題,燃料電池汽車在甚囂塵上的補(bǔ)貼退坡中沒有“躺槍”,可以看出來未來國家要對(duì)這類技術(shù)要堅(jiān)定的扶持,燃料電池的春天已經(jīng)來臨。
有些嗅覺靈敏市場(chǎng)意識(shí)濃厚的企業(yè),已經(jīng)開始大面積在布局燃料電池產(chǎn)業(yè),從收購國外一流技術(shù)企業(yè),占領(lǐng)技術(shù)高地開始發(fā)軔,再到國內(nèi)投下重金做市場(chǎng)以及技術(shù)規(guī)劃,都對(duì)這條未來的道路充滿信心。
動(dòng)了誰的蛋糕?補(bǔ)貼退坡讓人一目了然。
原標(biāo)題:新能源車補(bǔ)貼退坡傳言四起 動(dòng)了誰的蛋糕?