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固態(tài)電池突破的希望在哪里?
日期:2019-01-16   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:wangke_jq 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
編者按:為了提供更便宜、更安全且能夠一次充電行駛800公里的電動汽車,汽車行業(yè)需要在電池技術(shù)方面取得突破。使用固體材料代替易燃液體來實現(xiàn)充電和放電,固態(tài)電池技術(shù)可以降低電池爆炸的風(fēng)險,減薄電芯,允許在汽車座椅下安裝體積更小的電池PACK。該技術(shù)有望對現(xiàn)有的鋰離子電池組進行重大改進。

汽車的演變歷史從某種層面來看其實是電池演變的一面鏡子。如果動力電池技術(shù)一直停滯不前,電動汽車可能將被繼續(xù)埋在塵埃中。固態(tài)電池被視為電動汽車加速取代內(nèi)燃機車的希望。

為了提供更便宜、更安全且能夠一次充電行駛800公里的電動汽車,汽車行業(yè)需要在電池技術(shù)方面取得突破。

但是,說起來容易做起來難。

日本、中國和美國的科學(xué)家正在努力破解如何顯著提高電池存儲能力,并使EV的行駛里程與汽油車相近的密碼。

不少人將希望放在固態(tài)電池技術(shù)身上。這是電池內(nèi)部架構(gòu)的徹底改造,使用固體材料代替易燃液體來實現(xiàn)充電和放電。該技術(shù)有望對現(xiàn)有的鋰離子電池組進行重大改進?,F(xiàn)有鋰電池的存儲能力正接近瓶頸,并且可能永遠無法為長距離續(xù)航的車型提供足夠的電。

如果能夠掌握,固態(tài)電池技術(shù)將加速內(nèi)燃機汽車的滅亡,并可將電動汽車的充電時間從多達幾個小時削減至10分鐘左右。

“除了固態(tài)電池技術(shù),我們看不到其他實現(xiàn)的方式,”福特汽車能源存儲戰(zhàn)略及研究總部負責(zé)人Ted Miller:“我現(xiàn)在無法預(yù)測的是,誰將把它商業(yè)化。”

固態(tài)電池多久可以商業(yè)化?

商業(yè)化的賭注是巨大的,也足夠誘人。

隨著電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用,鋰離子電池呈現(xiàn)出指數(shù)級增長的趨勢。BloombergNEF的最新報告發(fā)現(xiàn),電動公交車和乘用車在2017年的鋰離子電池需求量為44千兆瓦時,到2030年,預(yù)計需求量將超過每年1,500千兆瓦時。根據(jù)瑞銀集團(UBS Group AG)的數(shù)據(jù),任何具有超過現(xiàn)有鋰離子技術(shù)的固態(tài)電池都可在電動車電池的市場中占據(jù)優(yōu)勢。到2025年車載鋰電池市場規(guī)模將達到約840億美元,而現(xiàn)在約為230億美元。

當(dāng)前,性能最佳的固態(tài)電池僅足以支撐一座汽車橫穿富士山附近的豐田汽車停車場。

不少企業(yè)、高校已參與到固態(tài)電池的研發(fā)中,如戴姆勒、菲斯科、中國鋰電巨頭、法國石油公司道達爾以及麻省理工大學(xué)和斯坦福大學(xué)的衍生企業(yè)。菲斯科最早可能會在今年進行車輛測試,而豐田和戴姆勒的時間表可延伸至2020年。

鋰離子電池技術(shù)在運用于電動汽車和能源儲存之前,已在移動電話和個人電子產(chǎn)品上被使用了數(shù)十年。它使用液體電解質(zhì)供離子在陽極和陰極之間來回穿梭,以對電池充電或放電。顧名思義,固態(tài)電池用固體材料,如陶瓷、玻璃或聚合物,代替這種液體。

固態(tài)電池技術(shù)可以降低電池爆炸的風(fēng)險,減薄電芯,允許在汽車座椅下安裝體積更小的電池PACK。研究人員還希望將固體電解質(zhì)與鋰金屬陽極配對,以提高能量密度,使電動汽車能夠長距離行駛。這可能有助于消除消費者對中途電量耗盡的擔(dān)憂,從而提振電動汽車的銷量。

要實現(xiàn)這一切,需要解決一系列難題。當(dāng)前的固態(tài)原型電池壽命對于車輛而言還太短,并且導(dǎo)電性差,成本不具競爭性,以及在充電或放電時會出現(xiàn)劇烈膨脹和材料收縮的情況。日本鋰離子電池技術(shù)與評估中心聯(lián)盟(LIBTEC)常務(wù)董事Yasuo Ishiguro直言,當(dāng)科學(xué)家解決一個問題時,通常會加劇另一個問題的產(chǎn)生。但問題并沒有阻止企業(yè)的研發(fā)。包括豐田、松下、日產(chǎn)在內(nèi)的25家企業(yè)聯(lián)合起來,在政府9,000萬美元的資助下,正加快研發(fā)固態(tài)電池的進度。三星SDI、SKI、現(xiàn)代汽車也正在研究這項技術(shù)。

國內(nèi),青島能源研究所將在兩年內(nèi)把固態(tài)電池裝車,進行測試,并在2025年之前考慮商用產(chǎn)品。最大的電池生產(chǎn)商寧德時代面向新電池的研究中包括固態(tài)電池。

“乘用車領(lǐng)域,我們應(yīng)該在21世紀(jì)20年代初期看到固態(tài)電池原型,”戴姆勒電池研究主管Andreas Hintennach認為。這家汽車制造商上個月剛訂購了一批到2030年前價值230億美元的鋰離子電池。

大眾汽車公司計劃最快在2022年與合作伙伴QuantumScape開始試生產(chǎn)固態(tài)電池。

然而,考慮到固態(tài)電池應(yīng)用的難度,這些時間表可能都太樂觀了。“這是一個殘酷的戰(zhàn)場,至今無人靠近,” Cairn Energy Research Advisors總經(jīng)理Sam Jaffe。

BNEF分析師James Frith表示,大概到20年代末固態(tài)電池才會被商業(yè)化。即使到那時,它們?nèi)匀环浅0嘿F。

特斯拉表示,它經(jīng)常與開發(fā)人員交談,并審查固態(tài)電池原型,但尚未看到一種比現(xiàn)有鋰離子電池更好的技術(shù)。 “我們已經(jīng)很努力了,”首席技術(shù)官JB Straubel在6月份的年度會議上指出:“但我們還沒有發(fā)現(xiàn)更佳選擇。”

特斯拉供應(yīng)商松下表示,它將繼續(xù)研究固態(tài)技術(shù),盡管在商業(yè)化成為可能之前還存在“許多障礙”。

突破希望在豐田?

根據(jù)競爭對手、學(xué)界和專利數(shù)據(jù),固態(tài)電池技術(shù)實現(xiàn)突破的最大希望在豐田身上。

根據(jù)彭博社的Tommy Shen分析,豐田至少擁有233項關(guān)于固態(tài)電池的專利或申請,幾乎是其直接競爭對手數(shù)量的三倍。該公司計劃在其電池業(yè)務(wù)上投資1.5萬億日元(約合139億美元)。而且,根據(jù)其去年10月份發(fā)布的年度報告,它計劃在21世紀(jì)20年代初將固態(tài)技術(shù)商業(yè)化。

在過去十年中,豐田在東富士研究中心部署多達200名員工,開發(fā)這項技術(shù)。該公司已經(jīng)取得了一定進展,例如在數(shù)字鐘表、兩輪摩托車和傳送帶中使用固態(tài)電池提供動力。隨后豐田將在其單座低速汽車COMS的改裝版本中測試了該技術(shù)。

福特Miller表示,隨著許多電動車電池制造商專注于提升產(chǎn)量和降低成本,豐田的主要挑戰(zhàn)反而是來自于美國的新創(chuàng)公司。這也是大眾汽車去年投資1億美元來增持QuantumScape股份的原因之一。雙方合作目標(biāo)是使QuantumScape正在開發(fā)中的全固態(tài)電池在2025年前實現(xiàn)量產(chǎn)化。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟則資助了位于馬塞諸州的Ionic Materials Inc.。寶馬在2017年12月份與總部位于科羅拉多州的電池公司Solid Power建立了合作伙伴關(guān)系。后者首席執(zhí)行官Doug Campbell表示,他相信固態(tài)技術(shù)在汽車領(lǐng)域具有商業(yè)可行性。只不過還需要再過5到10年。

從某種意義上講,汽車的演變歷史就是電池的進化過程。若論起源,電動汽車也已經(jīng)有了180多年的歷史,出現(xiàn)時間與燃油車不相上下??摄U酸電池、鎳氫電池均未使電動汽車的地位有所突破。直至磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的升級才使得部分消費者逐步接受電動汽車。

若固態(tài)電池商用化,電動汽車將加速取代內(nèi)燃機車的步伐。誰率先掌握這項技術(shù),也將在未來競爭格局中握有更大的話語權(quán)。


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