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編者按：充電樁運(yùn)營企業(yè)虧損已是世人皆知的事實(shí)，車樁比高、利用率低、盈利模式單一，這些都是導(dǎo)致虧損的頑疾，國家電網(wǎng)、特來電、普天和星星充電四家占據(jù)充電樁市場七成份額的巨頭都采取了不同的措施改善盈利狀況，并尋求破解虧損困局的路徑。

5月初，青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔在《給特銳德股東的一封信》中稱，其子公司特來電新能源科技有限公司2018年的目標(biāo)是將虧損減少至1億元左右，爭取達(dá)到盈虧平衡。作為排名第二的企業(yè)，特銳德也許是充電樁行業(yè)為數(shù)不多承認(rèn)自己虧損的企業(yè)，事件自然引發(fā)了廣泛關(guān)注。

“目前，單純就充電樁業(yè)務(wù)來看，沒有一家企業(yè)是盈利的。但是在特來電業(yè)務(wù)上我們也看到了一些變化。尤其是2017年以來，全國90多家子公司有一部分已經(jīng)開始盈利，并且數(shù)量增長得很快。這反映了一個問題：充電樁行業(yè)經(jīng)過前幾年的摸索和積淀之后，在一些市場、政策比較好的區(qū)域已經(jīng)到了一個拐點(diǎn)。”北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經(jīng)理李好朋對說。
毋庸置疑，充電樁運(yùn)營企業(yè)虧損已是世人皆知的事實(shí)，車樁比高、利用率低、盈利模式單一，這些都是導(dǎo)致虧損的頑疾。但問題在于經(jīng)過幾年的發(fā)展之后，充電樁行業(yè)向扭虧的方向走了多遠(yuǎn)，或者是采取了哪些方法來增加盈利？

從于德翔的信中可以看出企業(yè)的虧損正在逐漸減少的趨勢。事實(shí)上，包含國家電網(wǎng)、特來電、普天和星星充電四家占據(jù)充電樁市場七成份額的巨頭都采取了不同的措施改善盈利狀況，并尋求破解虧損困局的路徑。

扭虧的曙光

在北京市大興區(qū)亦城科技中心，記者見到了特來電的副總經(jīng)理李好朋，談及充電樁的盈虧問題時，他似乎并沒有受到此前特來電虧損事件的影響，依然興致勃勃地給記者介紹著公司的發(fā)展規(guī)劃。

按照中國目前新能源汽車發(fā)展的速度，預(yù)計2020年保有量500萬輛的目標(biāo)肯定能夠?qū)崿F(xiàn)，而到2030年達(dá)5000-8000萬輛問題應(yīng)該也不大。一個充電樁按1萬元的成本計算，未來10年到15年充電樁市場將是一個萬億市場。所以我們提出一個共建的思路，把整個行業(yè)的紅利共享出去，讓更多的人參與到這個行業(yè)中。

2015年，特來電進(jìn)入充電樁行業(yè)，并定下了打造全國最大汽車充電網(wǎng)的目標(biāo)。為保證對整個市場的覆蓋，必須進(jìn)行超前性布局。目前，特來電已投建的充電樁數(shù)量接近20萬個，市場占有率為46%。

“在一些三四線城市，市場還沒有發(fā)展起來，但并不意味著未來沒有機(jī)會，在綜合考量相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，適當(dāng)超前的投資也是有必要的。”李好朋對記者說。

2016年特來電虧損近3億元，2017年虧損1.95億元，結(jié)合特銳德董事長于德祥信的內(nèi)容不難看出，實(shí)現(xiàn)扭虧并非天方夜譚。

事實(shí)上，從特來電對充電樁由投建轉(zhuǎn)向共建的情況不難看出，其正由重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，這無疑會加快扭虧為盈的進(jìn)程。

同樣作為充電樁四大運(yùn)營商之一的星星充電似乎更得益于其關(guān)聯(lián)集團(tuán)萬幫金之星的汽車經(jīng)銷業(yè)務(wù)。“我們整體上是盈利的，充電樁的贏利模式大家都差不多，即便有模式創(chuàng)新，也只有半年的領(lǐng)先優(yōu)勢，但是每個公司在產(chǎn)業(yè)當(dāng)中縱深發(fā)展的深度、鏈條上面有點(diǎn)差異，這種基因問題很難快速復(fù)制。”星星充電副總裁鄭雋一對記者說。

而在聚電新能源總經(jīng)理李厚志看來，單純說充電樁盈利與否是一個偽命題，絕大多數(shù)充電樁企業(yè)投放運(yùn)營的充電樁其實(shí)有兩重收益，一重收益是自己賬面上的收益，比如說100萬的充電樁投下去，每個月能收益10萬塊錢；另一重收益則是投放的充電樁對于賣硬件的廠商的案例示范效應(yīng)，以及對于汽車銷售廠商來說，充電樁鋪下去之后能夠?yàn)榭蛻籼峁┗A(chǔ)服務(wù)。

據(jù)了解，聚電新能源已經(jīng)從單純的充電樁運(yùn)營商拓展了兩塊新的業(yè)務(wù)，一塊是充電樁的銷售，另一塊則是新能源汽車的銷售。在這兩個板塊上面，雖然其投放的充電樁運(yùn)營很難達(dá)到盈虧平衡，但是對于充電樁和新能源汽車的銷售可以起到支持作用。

利用率低VS用戶體驗(yàn)差

資料顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達(dá)到180萬輛，而全國充電樁建設(shè)數(shù)量僅有45萬，利用率不足15%，其中公共充電樁的數(shù)量僅有21萬。
以上數(shù)據(jù)給人的直觀印象是充電樁的數(shù)量少，利用率偏低。毋庸置疑，數(shù)量少是客觀事實(shí)，但是對于利用率低的問題，卻有可以商榷之處。

“根據(jù)2015年國務(wù)院出臺的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，目前主要的充電技術(shù)路線是以家庭慢充和單位充電為主，公共樁為輔，這種情況就決定了公共樁的利用率總體不會很高。所以現(xiàn)在大家談及充電樁的利用率百分之十幾，甚至于個位數(shù)，很多情況下會給人造成一種浪費(fèi)的印象。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東告訴《能源》記者說。

此外，從充電設(shè)施的布局來看，繁華地區(qū)充電樁的利用率高，但是也有很多地方，比如說景區(qū)、高速公路等地方所布局的充電樁，利用率不可能會高，這顯然也是正?，F(xiàn)象。

“充電樁的利用率低可能更多的還是外人的一種觀測。數(shù)據(jù)證明，一個交流充電樁一天有兩三個小時處于工作狀態(tài)，就能回收成本。但是對于很多觀察者來說，看到充電樁大都空著，就會產(chǎn)生一種直觀的感受——充電樁的利用率不高，而我們自己的充電數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)在很多電樁利用效率已經(jīng)達(dá)到了我們的回收預(yù)期。”李厚志表示。

事實(shí)上，對于充電樁的利用率大小的說法也是真真假假。“有的企業(yè)說平均能夠達(dá)到15%，但是有的企業(yè)可能只有5%~8%。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

利用率低自然將會導(dǎo)致充電樁成本的回收周期的延長，因此，如何提高利用率對于運(yùn)營企業(yè)來說無疑是一個重要的問題。

李好朋說：“在提高利用率方面，我們在做的包括平臺引流、精品場站打造、補(bǔ)貼讓利等，近幾年大家都在講供給側(cè)改革，其實(shí)充電樁運(yùn)營商也要重視供給側(cè)的問題，目前充電樁利用率不高的一個很重要的原因是運(yùn)營商自身的問題，比如故障率高、設(shè)備老舊、布局不合理等等，所以提高利用率首先要做足自身的功課，真正地實(shí)現(xiàn)充電樁技術(shù)領(lǐng)先、布局合理、使用方便、價格便宜，這些問題解決了，輔以科學(xué)的運(yùn)營模式，利用率是可以提高的。”

除了對充電樁利用率低這個問題的爭議，充電樁故障發(fā)生后，多長時間能夠解決？這也是用戶最為關(guān)心的問題。而目前數(shù)量眾多的運(yùn)營企業(yè)并存，很難保證每家企業(yè)都有固定的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，所以也會出現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量問題。

此外，充電費(fèi)、停車費(fèi)高、環(huán)境臟亂、充電慢等問題所造成糟糕的用戶體驗(yàn)也很突出。

目前很多充電場站的合作方是擁有場地資源的甲方，很多時候都這些甲方處于主導(dǎo)地位，充電樁運(yùn)營企業(yè)對他們的約束力不強(qiáng)。而作為甲方，通常并不關(guān)心充電樁能賺多少錢，因?yàn)椴还茉鯓佣紩泄潭ǖ氖找?。但事?shí)上，甲方也應(yīng)該盡到相應(yīng)的義務(wù)，比如說充電秩序和整個環(huán)境的維護(hù)等等，做一些輔助性工作來提高收益。

在國外，大型商場為了滿足消費(fèi)者購物時對電動車的充電需求，規(guī)定其主體責(zé)任在甲方，而國內(nèi)則相反，其主體責(zé)任是在運(yùn)營企業(yè)。

針對這種情況，一些地方也出臺了一些配套的政策，商場、居民公園等各種物業(yè)形態(tài)要求必須要達(dá)到一定的充電比例才可以驗(yàn)收合格，逐漸將主體責(zé)任扭轉(zhuǎn)過來。

破局之道

盡管充電樁市場依舊彌漫著虧損的氣氛，但是不少企業(yè)已經(jīng)開始探索走出困境的方法，而依賴補(bǔ)貼和單一服務(wù)費(fèi)的盈利模式也在慢慢地改變。

目前的補(bǔ)貼大概分兩種，一種是投建補(bǔ)貼，一種是運(yùn)營補(bǔ)貼。但是記者在采訪中了解到，有些地區(qū)的補(bǔ)貼并不容易獲得，比如北京的投建補(bǔ)貼，由于流程相對復(fù)雜，備案要滿足很多相關(guān)的要求，所以導(dǎo)致了補(bǔ)貼雖然有但是很難拿到的現(xiàn)象。

“我們目前還沒有拿到補(bǔ)貼，條條框框比較多，為了拿一點(diǎn)補(bǔ)貼，可能要花費(fèi)很高的人工成本。綜合來說，聚電新能源非服務(wù)費(fèi)的盈利占比其實(shí)比較高。”李厚志表示。

目前，電費(fèi)加服務(wù)費(fèi)仍然是充電樁運(yùn)營商主要的盈利模式，其中的電力從電網(wǎng)方購買，基本沒有盈利的空間，而服務(wù)費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能支撐整個的充電建設(shè)運(yùn)營成本。雖然北京已經(jīng)放開了服務(wù)費(fèi)的最高限價，但是激烈的競爭之下，服務(wù)費(fèi)仍然不可能很高。

除電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)之外，近年來，充電樁增值服務(wù)越來越多地被大家提起，但是增值服務(wù)的發(fā)展情況怎樣？接下來的發(fā)展方向又在哪里呢？

“增值服務(wù)為什么沒有迅速發(fā)展起來？一個重要的原因是充電樁的數(shù)量還沒有發(fā)展起來，另一個原因則是目前賣保險、賣車的廣告只是解決了一個初步階段的問題，運(yùn)營商看重的都是以后的價值，但是現(xiàn)在這一塊還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有成熟。”劉永東告訴記者。

事實(shí)上，所謂的增值服務(wù)分為兩個層面，一個是依托線下的場站和網(wǎng)點(diǎn)的增值服務(wù)，另一個是依托線上平臺的增值服務(wù)。線上層面的操作相對容易，例如特來電目前已經(jīng)擁有60多萬注冊用戶，在活動、廣告等方面可以提供一些增值的服務(wù)。但是基于線下的服務(wù)很難開展，因?yàn)槟壳俺潆妶稣镜慕ㄔO(shè)和配套的標(biāo)準(zhǔn)可能還達(dá)不到要求。

“線下增值服務(wù)的探索是未來一個潛在的增長點(diǎn)。充電和加油一個最重要的區(qū)別是‘留店’時間不同，動輒1個小時以上的充電時間蘊(yùn)藏著商機(jī)，所以說如何在這個場景里面提供創(chuàng)新性的增值服務(wù)，其實(shí)還是很值得探索的”李好朋對記者說。

鄭雋一則認(rèn)為，增值服務(wù)APP的體驗(yàn)只是一方面，最重要的還是站內(nèi)服務(wù)，不論是進(jìn)了某個商業(yè)體充電樁群，還是進(jìn)了某個集中充電站，實(shí)質(zhì)上是讓顧客體驗(yàn)服務(wù)細(xì)節(jié)，未來這將是一個互相比拼的領(lǐng)域。

據(jù)了解，目前星星充電自己投建和運(yùn)營的充電樁數(shù)量已經(jīng)超過4萬，其中較為特殊的私樁共享有6000多。“小區(qū)里面的車位相對不足，有的車主成功安裝了個人充電樁，我們鼓勵其把個人充電樁升級成智能充電樁，可以在車主不用時對外提供服務(wù)，因?yàn)樗郊臆嚮旧弦粋€晚上就能把電全部充滿，可以使用3到5天。”

原標(biāo)題：充電樁行業(yè)扭虧曙光初現(xiàn)？