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9月27日訊：近日，深圳市引導(dǎo)基金投資有限公司公布深圳第一批“20+8”產(chǎn)業(yè)基金的管理人。其中，深投控與基石資本聯(lián)合成立的深圳市投控基石私募股權(quán)投資基金有限公司（下稱“投控基石”）成為新能源產(chǎn)業(yè)基金的管理機構(gòu)。此次成立新能源汽車基金目標(biāo)總規(guī)模50億元，首期募集規(guī)模20億元，將100%投資于智能網(wǎng)聯(lián)汽車和新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)。

汽車工業(yè)未來的發(fā)展趨勢如何？深圳應(yīng)該如何抓住新一輪新能源汽車發(fā)展的機會，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級？投資機構(gòu)又該如何助力深圳建設(shè)“新一代世界級汽車城”？就相關(guān)問題，記者采訪了投控基石的股東、基石資本董事長張維。

張維表示，新能源汽車的上半場是電動化，下半場則是智能化、網(wǎng)聯(lián)化的智慧駕駛。深圳發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該服務(wù)于新能源汽車的下半場，著力于智能駕駛和萬物互聯(lián)等領(lǐng)域。

同時，張維還認(rèn)為，蘋果、華為和三星等消費電子巨頭們早晚會下場造車，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)將會上演傳統(tǒng)汽車品牌、科技與消費電子巨頭以及造車新勢力的“三國演義”。而如何通過打造正向的研發(fā)體系、制造體系和供應(yīng)鏈體系，實現(xiàn)高效率和低成本，將成為制勝之道。

深圳仍然有必要引進(jìn)更多的整車制造品牌

記者：2022年我國新能源汽車的滲透率達(dá)到了27.6%。到了在今年6月份，新能源汽車的滲透率已經(jīng)達(dá)到了38%。您認(rèn)為這種趨勢會持續(xù)多久？滲透率到什么程度會達(dá)到一個平衡？

張維：隨著新能源汽車各類基礎(chǔ)設(shè)施的完善，比如充電和換電更加便利，以及新車功能的提升，如高階輔助駕駛的應(yīng)用等等，消費者對新能源汽車的接受度會越來越高。我覺得這個趨勢近期仍然會持續(xù)下去。以深圳為例，深圳提出2025年新能源汽車保有量130萬輛，滲透率達(dá)到70%。深圳是國內(nèi)新能源汽車滲透率最高的城市之一，它會是一個標(biāo)桿。

記者：深圳已經(jīng)提出建設(shè)“新一代世界一流汽車城”計劃。深圳有什么優(yōu)勢？存在什么問題？產(chǎn)業(yè)的投資機會在哪里？

張維：深圳市政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)非常重視。今年8月，深圳市就提出要加快打造“新一代世界一流汽車城”，目標(biāo)是到2025年全市汽車產(chǎn)量超200萬輛，打造萬億級汽車產(chǎn)業(yè)集群。以比亞迪、欣旺達(dá)、德方納米、貝特瑞、匯川技術(shù)等為代表的行業(yè)龍頭企業(yè)，讓深圳市新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)在全國范圍內(nèi)具備較強的產(chǎn)業(yè)競爭力。這些都是深圳建立“世界汽車城”的底氣。

此外，從立法層面以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面，深圳已經(jīng)形成一個對智慧駕駛和新能源汽車更友好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和運營生態(tài)。深圳企業(yè)也為全球的新一代智慧駕駛、萬物互聯(lián)，提供了解決方案和技術(shù)支持。從這方面來講，深圳更容易先行先試，建立一個新能源汽車和智慧駕駛的友好城市。

但與此同時，受限于土地資源稀缺、勞動力成本較高、部分產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱等影響，深圳新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也存在需要補齊的薄弱環(huán)節(jié)，包括缺少汽車芯片領(lǐng)域知名企業(yè)、汽車零部件配套產(chǎn)業(yè)鏈較為薄弱等。

以比亞迪為例，雖然它的新能源汽車銷量已經(jīng)全球第一，但它的主要生產(chǎn)基地分布在全國十多個城市，這并不利于深圳打造汽車產(chǎn)業(yè)集群，也不利于上下游產(chǎn)業(yè)鏈的拉動。我認(rèn)為深圳仍然有必要引進(jìn)更多的整車制造品牌，但不是傳統(tǒng)的汽車制造工廠，而是有特色的新能源汽車品牌。它能夠給深圳汽車工業(yè)帶來新的動力，并且能夠吸引更多產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來到深圳。

新能源汽車發(fā)展上半場是電動化，下半場則是智能化和網(wǎng)聯(lián)化

記者：在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，基石已經(jīng)投資了數(shù)十家企業(yè)?；耐顿Y邏輯是什么？

張維：基石在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局很早，現(xiàn)已在該領(lǐng)域投資數(shù)十家企業(yè)，實現(xiàn)了從關(guān)鍵原材料、核心零部件到整機制造，再到汽車后市場及服務(wù)的全產(chǎn)鏈布局，重點投資項目包括礦資源企業(yè)藍(lán)科鋰業(yè)、騰遠(yuǎn)鈷業(yè)，正負(fù)極材料和隔膜企業(yè)凱金新能源、東島新能源、壹金新能源、容鈉新能源、中興新材、金力新能源、厚生新能源，動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)，智能駕駛企業(yè)文遠(yuǎn)知行、元戎啟行、白犀牛，汽車電子和配件企業(yè)芯馳科技、埃泰克、速騰聚創(chuàng)、泉峰汽車、東來涂料，電池回收企業(yè)金晟新能源等等。其中多家已經(jīng)在境內(nèi)外資本市場成功上市。

我們認(rèn)為，新能源汽車發(fā)展的上半場是電動化，下半場則是智能化和網(wǎng)聯(lián)化。在新能源汽車發(fā)展的上半場，主要是“三電”，即電池、電機和電控。在下半場，為了實現(xiàn)汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化，則需要在感知、決策和操作等層面進(jìn)行深入研發(fā)。比如感知層面，最重要的是攝像頭和傳感器；在決策層面，需要傳輸芯片和算力芯片；在操作層面，還需要汽車的操作系統(tǒng)等等。這里面都蘊含著眾多的投資機會。

深圳發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該服務(wù)于新能源汽車的下半場，著力于智慧駕駛和萬物互聯(lián)等領(lǐng)域。具體到投資上，我們會圍繞智能化和網(wǎng)聯(lián)化，圍繞投資的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心技術(shù)做文章。在深圳的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)上，積極布局從消費電子向汽車電子轉(zhuǎn)型的智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)；在短板上，圍繞車用操作系統(tǒng)、車規(guī)級芯片、智能傳感器、自動駕駛等核心技術(shù)進(jìn)行積極布局；在其他細(xì)分領(lǐng)域，圍繞整車集成、數(shù)字化制造技術(shù)、新一代電池技術(shù)電機電控充電、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車后市場等進(jìn)行積極投資。

記者：投控基石成為此次深圳“20+8”新能源汽車基金的管理人。投控基石作為混合所有制的公司，這種股東結(jié)構(gòu)，會給投控基石帶來怎么樣的特質(zhì)？您作為基石資本董事長，對投控基石的發(fā)展會有哪些期望？

張維：混合所有制改革在多個經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都取得了較好效果。

深圳是改革開放的前沿之地，過去40年取得的巨大成就主要來自于市場化改革，來自于華為任正非、比亞迪王傳福、騰訊馬化騰等一批優(yōu)秀企業(yè)家的涌現(xiàn)。深投控是世界500強企業(yè)，也是深圳首屈一指的國有企業(yè)。作為深圳的國有企業(yè)，它有使命為深圳引進(jìn)新產(chǎn)業(yè)?；Y本作為根植于深圳的本土創(chuàng)投機構(gòu)，深深受益于這片創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的熱土?；Y本在新能源汽車與汽車電子領(lǐng)域積累了一些資源。所以我們希望雙方找到一個結(jié)合點，助力深圳建立新一代世界智慧汽車之都。

基石資本與深投控資本通過國企民企混改組團(tuán)，成立投控基石，并成為深圳“20+8”新能源汽車基金的管理人，是期望通過市場化方式運作，發(fā)揮企業(yè)家精神，從而培育、扶持一批新能源汽車企業(yè)在深圳發(fā)展壯大。

蘋果、華為和三星早晚會下場造車，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)將上演“三國演義”

證券時報記者：今年中國有望取代日本成為全球最大汽車出口國，其中新能源汽車出口占比30%左右。中國新能源汽車在全球的競爭力體現(xiàn)在哪里？

張維：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度和成本控制是最大優(yōu)勢。從整車制造，到電池、電機、電控等核心零部件，再到智能化應(yīng)用，中國車企都有成熟的解決方案，同時成本控制非常厲害。所以我們看到這兩年在東南亞、歐洲，中國品牌汽車出口的增速非?？?。在整車出口同時，還有不少車企在海外建廠，比如比亞迪泰國工廠、奇瑞巴西工廠等等。如果沒有成熟的解決方案很難做到。

記者：您曾經(jīng)并不看好造車新勢力，但以蔚小理為代表的新勢力登陸資本市場后，迎來了快速增長，銷量也節(jié)節(jié)攀升。同時，以威馬為代表的一批新勢力，則陷入困境，甚至破產(chǎn)關(guān)門。如何看待當(dāng)前新能源汽車市場的競爭格局？未來會如何演變？

張維：我認(rèn)為和行業(yè)滲透率有關(guān)。當(dāng)新能源汽車在汽車行業(yè)滲透率到了百分之六七十，那么競爭格局相對來說就會比較穩(wěn)定一些。未來五年還會淘汰一批企業(yè)。

造車需要10年及以上長時間的積累，500億到1000億的資本長期投入。特斯拉是做了15年之后才開始盈利。像奇瑞汽車和比亞迪，他們之所以能夠在新的時代開始就異軍突起，是因為他們已經(jīng)造了20年車了。

造車成功一個很重要的關(guān)鍵點，就是打造自己正向的研發(fā)體系、制造體系和供應(yīng)鏈體系，以此實現(xiàn)高效率和低成本。你造車最終的目的是賺錢，而不是用來講故事融資的。否則，即使能造出一兩款成功的車型，但不能夠持續(xù)進(jìn)行研發(fā)投入和降低成本，那就很難延續(xù)下去。

在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，能不能把車造出來，是投資機構(gòu)看中的一個點。但隨著產(chǎn)業(yè)向著縱深發(fā)展，市場會更多地考慮廠商的營業(yè)收入能否持續(xù)增長、生產(chǎn)成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。

從這個角度來講，很多造車新勢力如果不能依靠規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)低成本造車，不能持續(xù)不斷推出引領(lǐng)客戶需求的新車型，并且上量，未來會非常艱難。

目前三家頭部的造車新勢力，理想的市值一直往上走，其他兩家則在持續(xù)下降。這其實也能看出資本市場在不同的階段，對于這種新興產(chǎn)業(yè)估值方式不一樣。大量虧損在初期是可以容忍的，也可以用成長性來進(jìn)行估值，但發(fā)展到一個新的階段，市場就會用另外一套體系來估值。

特斯拉不僅證明了它擁有核心技術(shù)、能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)?；瑫r它還有一些重要的概念，即它在人工智能和人形機器人方面的突破。所以特斯拉的內(nèi)涵其實是不一樣的，它自身的科技屬性以及由此帶來的科技光環(huán)其實也不一樣。

相比造車新勢力，傳統(tǒng)汽車廠商在這方面更有優(yōu)勢。比亞迪和奇瑞等，都是從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)變而來。一旦它們確定了新的技術(shù)路線，它們的成長性就非常驚人。我也比較看好這類企業(yè)未來的發(fā)展。

此外，大型科技企業(yè)也會是一個不可忽視的力量。我認(rèn)為華為早晚會下場造車，蘋果也不會放棄這個市場。它們在科技產(chǎn)業(yè)深耕多年所積累的技術(shù)優(yōu)勢，在新能源汽車上也會得到充分體現(xiàn)。我認(rèn)為，作為全球的科技與消費電子巨頭，蘋果、華為和三星一旦進(jìn)入這個市場，它們成功的概率會很高。

所以我覺得，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)會是“三國演義”，一個是能夠堅定快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車品牌，一個是下場造車的科技與消費電子巨頭，最后一個才是造車新勢力——前提是它們能夠解決正向的研發(fā)和生產(chǎn)制造等關(guān)鍵問題。

原標(biāo)題：來新能源汽車產(chǎn)業(yè)將上演“三國演義”！