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近幾年隨著政策的大力扶持以及各大車企的不斷投入，如今國內(nèi)新能源汽車市場可謂是蒸蒸日上，滲透率不斷提高，但也不可避免的造成了極度內(nèi)卷的情況，于是很多國內(nèi)車企也是把目光瞄向了海外，除了近年來的出口熱外，比亞迪等車企還選擇直接在海外建廠，但最近比亞迪卻在印度吃了癟。

印度拒絕了中國汽車制造商比亞迪公司與印度Megha公司合作，在印建立一座價值10億美元電動汽車工廠的提議。據(jù)悉，兩家公司在投資提案中承諾每年將生產(chǎn)10000-15000輛電動汽車。

DPIIT已就該投資建議征求了其他部門的意見。報道援引一位印度官員的話說，“（人們）在討論過程中，對中國在印度投資的安全問題提出了擔(dān)憂”。另一位參與討論的官員則表示，“現(xiàn)有規(guī)則不允許此類投資”。總而言之就是找了個理由把比亞迪給拒之門外了。

印度的野心有點大

比亞迪是電動汽車一哥，進軍印度是其海外戰(zhàn)略的一部分。按照計劃，比亞迪在印度每年能夠生產(chǎn)1萬-1.5萬輛電動車，總量并不大。

只不過通過合作內(nèi)容來看，與比亞迪合作的公司Megha總部位于海得拉巴，參與印度的道路、橋梁和發(fā)電廠建設(shè)，此次投資Megha負責(zé)資金投入，比亞迪投入技術(shù)。這樣的合作模式或許是導(dǎo)致印度拒絕比亞迪的關(guān)鍵原因。

對于印度來說，其實內(nèi)心希望比亞迪扎根印度。比亞迪有三電技術(shù)與全產(chǎn)業(yè)鏈體系，是中國新能源汽車的龍頭車企，而電動車和傳統(tǒng)油車不同，其產(chǎn)業(yè)鏈目前更多在中國廠商這邊，印度制造戰(zhàn)略，也是傾向于引入真正有技術(shù)實力的廠商。

目前印度更希望外來新能源廠商能夠帶動印度發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈。因此，雖然在技術(shù)層面毫無辦法，也指望不上比亞迪開放技術(shù)，但無法阻擋他們在政策上出現(xiàn)了官員口中各種“不合規(guī)矩”“安全審查”等話術(shù)。此前特斯拉與印度合作告吹就是因為后者強烈要求特斯拉建廠生產(chǎn)和銷售，否則就提高關(guān)稅。

同時自2020年以來，印度加強了對包括中國在內(nèi)的鄰國企業(yè)投資的審查，這些措施迫使長城汽車擱置了在印度市場投資10億美元的計劃，同時上汽集團旗下的名爵汽車開始在當(dāng)?shù)貙ふ液献骰锇椤?br />
當(dāng)然印度此舉也有可能是以退為進，拒絕比亞迪以技術(shù)投資形式合資建廠，背后或許是先拒絕，再談條件，因為印度也看到了，比亞迪這種廠商野心很大，肯定是希望吃到印度市場的紅利。而比亞迪投資印度新能源，對印度利大于弊。

印度拒絕比亞迪，比亞迪可能會不甘心，尤其是未來如果特斯拉在印度風(fēng)生水起的時候，比亞迪也會眼紅心急，愿意在印度的規(guī)則框架下進入印度市場。

汽車行業(yè)研究員李明認(rèn)為，比亞迪在印度的投資計劃明顯屬于綠地投資（指跨國公司等投資主體在東道國境內(nèi)設(shè)置的部分或全部資產(chǎn)所有權(quán)歸外國投資者所有的企業(yè)），并不涉及對印度企業(yè)的收購。因而，印度政府所謂國家安全問題明顯是一種借口。在印度政府眼中，中國手機在印度的崛起已成為“前車之鑒”，因此他們在竭力避免“重蹈覆轍”，大力推行貿(mào)易保護主義，強行推動“印度制造”國家戰(zhàn)略的實施。

印度可不是比亞迪唯一選擇

印度汽車制造商協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年印度新車銷量同比增長25.7%，超過425萬輛，印度也趕超日本，成為僅次于中國和美國的全球第三大市場。對于各大車企來說，印度市場擁有極低的電動車滲透率和龐大的潛在消費市場，此前的特斯拉就想在印度建廠，但由于種種原因，導(dǎo)致這一計劃擱淺。

作為國內(nèi)新能源車企的代表，比亞迪很早就開啟了出海戰(zhàn)略。在一季度，比亞迪的新能源車的全球銷量超過了55萬輛，成為全球電動車的冠軍，韓國現(xiàn)代和起亞，日本的日產(chǎn)在電動車方面的全球銷量只有3~4萬輛。

除了產(chǎn)品出海以外，去年9月，比亞迪的工廠出海，首個項目落戶泰國，并且預(yù)計明年開始運營，產(chǎn)能達到每年15萬輛，計劃用于對歐盟和東盟的出口，目前比亞迪在泰國的車型已經(jīng)連續(xù)幾個月成為銷量冠軍，成功打入了東南亞市場。不久之前，比亞迪還計劃在越南投資設(shè)廠。相對比印度來說，比亞迪在泰國或者越南的投資都順利很多。

再加上印度早就有跨國公司“墳場”的稱謂，像微軟、IBM、三星、諾基亞、沃爾瑪、谷歌、OPPO、小米等在印度“挨過刀”的跨國企業(yè)數(shù)不勝數(shù)，反正所謂的逃稅、做假賬、違反外匯管理法等等套路，讓大批跨國公司了解了印度掙錢印度“花”（罰），一分別想帶回家真正含義。

當(dāng)前，比亞迪在印度已經(jīng)擁有一家工廠，負責(zé)將Atto 3（國內(nèi)叫“元PLUS”）和e6組裝出售，其還計劃在今年年底前在當(dāng)?shù)赝瞥鯯eal EV（國內(nèi)叫“海豹”）電動車。該工廠主要是通過SKD的方式組裝，SKD是指汽車公司向海外工廠所在的國家出口半成品或部件，當(dāng)?shù)毓S組裝并銷售車輛。

但根據(jù)印度現(xiàn)行的關(guān)稅政策，進口車關(guān)稅范圍在60%至100%，其中售價在300萬盧比（約合人民幣26.4萬元）以上的汽車面臨100%的進口關(guān)稅，售價300萬盧比以下的進口車收取70%關(guān)稅（去年為60%）。

此外，2023年印度新財年預(yù)算案顯示，汽車SKD組件進口關(guān)稅從30%提高到35%。而根據(jù)行業(yè)不同，零部件進口關(guān)稅約為0%-15%。對于比亞迪來說，其無論是整車直接出口到印度，還是通過出口SKD組件方式在印度組裝，都不是很劃算，也是如今想要在印度建廠的初衷。

礙于印度復(fù)雜的招商引資政策和過去坑外資的種種行為，比亞迪也是選擇輕資產(chǎn)投入，如果做不起來，隨時可以撤，不擔(dān)心投資布局太重而騎虎難下的問題。

前段時間，印度政府向比亞迪下了一張價值20億元的大單，要求比亞迪提供1000輛電動巴士。但是比亞迪要求必須要全款發(fā)貨，印度抗議一段時間之后還是乖乖掏了錢，適應(yīng)了比亞迪的規(guī)則。顯然在全球市場摸爬滾打這么多年的比亞迪對于印度的作風(fēng)還是很了解的，選擇輕資產(chǎn)進入也是意料之中。

印度作為全球第三大汽車市場，且增長潛力巨大，基于人口紅利，很多廠商還是會繼續(xù)投資印度，但可能不再是以前那樣真金白銀的投入了，可能也會學(xué)會比亞迪這樣跟印度玩套路，印度的不靠譜真的是已經(jīng)聲名在外了，當(dāng)然印度能否實現(xiàn)長足的發(fā)展，主要還是看其是否愿意優(yōu)化營商環(huán)境了。

原標(biāo)題：比亞迪的10億美元可滿足不了印度的野心