對國內(nèi)汽車行業(yè)而言，2023年上半年是不尋常的半年。首當其沖的便是，年初“價格戰(zhàn)”波及整個車市，對上游產(chǎn)業(yè)鏈造成的影響延續(xù)至今。當然，行業(yè)迎接的不僅是市場動蕩帶來的沖擊，自動駕駛、充電樁等領(lǐng)域政策“春風”頻吹，面向新的發(fā)展局面，企業(yè)也正加速拓展布局。
回望上半年，汽車零部件行業(yè)經(jīng)歷了哪些“陽光”和“風雨”？又試煉了哪些新的生存技能？
動力電池領(lǐng)域：
原材料價格波動中走向新發(fā)展
今年上半年，動力電池行業(yè)最牽動人心的事情，莫過于碳酸鋰價格的波動。去年，電池級碳酸鋰的價格一度高達60萬元／噸，而今年，這個數(shù)字一路下跌、直線回落。2月底，電池級碳酸鋰跌破40萬元／噸；3月下旬，更是不及30萬元／噸；4月初，電池級碳酸鋰價格已跌破26萬元／噸。其后，電池級碳酸鋰的價格下跌并未出現(xiàn)中止跡象，最低破了20萬元／噸的關(guān)口。近期，其價格才有所反彈，并在30萬元／噸左右波動。
碳酸鋰價格的波動，引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游兩端的變化。在原材料價格瘋狂上漲時，許多頭部材料企業(yè)與鋰礦廠商簽訂了長期的鎖價協(xié)議，采用浮動機制進行采購，會在差價的基礎(chǔ)上加點購買，同時會進行囤貨。
例如，今年2月底，多方消息透露稱，寧德時代正推行一項“鋰礦返利”計劃。據(jù)悉，按照計劃，寧德時代將向部分優(yōu)質(zhì)客戶將50％的碳酸鋰原料按20萬元／噸的價格結(jié)算，其余按照市價計算，差價返還車企；但簽署協(xié)議的車企，需承諾將約80％的電池采購量鎖定寧德時代。3月10日，寧德時代發(fā)布投資者關(guān)系活動記錄，談及“鋰礦返利”計劃的初衷時表示：“公司鋰礦分享不是出于降價的目的，而是我們有一些礦產(chǎn)資源，不想獲取暴利，希望能與長期戰(zhàn)略客戶分享，正在推進相關(guān)溝通。”但最終，這一計劃也隨著碳酸鋰的價格下跌而失去了聲量。
日前，來自高工鋰電的消息顯示，當前除了老客戶和長期協(xié)議訂單，鋰礦廠商依舊縮減市面上碳酸鋰的供應；在銷售模式上，部分鋰礦廠商已采用競拍形式提高產(chǎn)品售價。
無論如何，碳酸鋰價格“過山車”式的變化，都讓整車企業(yè)和動力電池供應商心有余悸。它們紛紛加快對上游產(chǎn)業(yè)鏈的布局，鎖定更多動力電池關(guān)鍵原材料供應成為今年工作的重點。6月20日，寧德時代方面證實，將投資14億美元，幫助開發(fā)玻利維亞儲量巨大、但尚未實現(xiàn)商業(yè)化利用的鹽湖鋰資源，從而鞏固與玻利維亞政府在今年1月建立的合作關(guān)系。據(jù)悉，兩座工廠最早將于7月開工，后續(xù)項目的總投資有望增至約99億美元。7月4日，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯接受媒體記者采訪時表示，智利是全球鋰資源儲量最大的國家，比亞迪正在與該國政府和包括智利礦業(yè)化工公司（SQM）在內(nèi)的企業(yè)就新的提鋰技術(shù)進行談判；而在巴西，比亞迪有一個小型獨立開采項目。
而隨著以碳酸鋰為代表的原材料價格企穩(wěn)，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)將迎來利潤重新分配。不過，在電動汽車國補退出的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，整車才能真正實現(xiàn)與燃油車的競爭。而對行業(yè)來說，降成本的挑戰(zhàn)之一就是動力電池規(guī)格尺寸的不統(tǒng)一。
據(jù)了解，目前動力電池的規(guī)格尺寸還是偏多，適用性不強。在今年上半年舉辦的2023世界動力電池大會上，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任苗圩，用“重要、緊迫”來形容動力電池規(guī)格尺寸的標準化需求。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌也在會上表示，要研究編制換電技術(shù)標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標準統(tǒng)一。
今年上半年，同樣值得特別關(guān)注的還有歐盟新電池法“靴子”落地。該法規(guī)旨在規(guī)范歐盟銷售的所有類型電池的全生命周期，包括設(shè)計、生產(chǎn)和回收。比如，未來電動汽車電池和可充電工業(yè)電池，必須具備碳足跡聲明、標簽及數(shù)字電池護照才能進入歐盟市場。
目前，歐洲是動力電池發(fā)展的重要市場之一，包括寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科等多家中國動力電池企業(yè)均已在歐洲布局設(shè)廠。歐盟新電池法無形中提高了中國電池“出海”歐洲的門檻。對于中國動力電池企業(yè)來說，需要加強動力電池全生命周期碳足跡體系建設(shè)，尋找到更適合的減碳技術(shù)路線。
充電樁領(lǐng)域：
市場細分下需求擴容與體驗提升
新能源汽車下鄉(xiāng)，充電樁先行。伴隨著新能源汽車銷售的下沉，充電樁網(wǎng)絡(luò)的布局也在進一步擴大。當前，政策與市場需求的推動，使得充電樁下鄉(xiāng)被按下快進鍵。5月5日，國務院常務會議部署加快建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，更好地支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興，提出“適度超前建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施”。5月17日，發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于加快推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實施意見》，提出加快實現(xiàn)充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”，合理推進集中式公共充電場站建設(shè)。
為響應新能源汽車下鄉(xiāng)的政策和市場需求，不少企業(yè)開始大力打造相關(guān)產(chǎn)品。EN＋科技產(chǎn)品總監(jiān)甘春明對記者表示，農(nóng)村市場的充電樁產(chǎn)品需求，主要是需要考慮其運營場景和家用場景。首先，農(nóng)村市場的特點是消費者相對分散、電網(wǎng)構(gòu)建不完善以及既有充電設(shè)施布局不均衡。其次，農(nóng)村的新能源用戶非常注重性價比，因此暢銷車型普遍具有價格低、里程短、體積較小等特征；村鎮(zhèn)區(qū)域的新能源用戶，多數(shù)是在家中充電，不少人可獨立安裝充電樁。在保證安全的基礎(chǔ)上，便捷、極致的性價比成為消費者考慮的要素。在我國新能源汽車市場上，“去車載充電機（OBC）”成為趨勢，面向村鎮(zhèn)市場，推出小直流產(chǎn)品更符合“充電樁下鄉(xiāng)”的應用場景需求。“對此，EN＋科技適時推出了小功率便攜盒、小功率直流樁，很好地迎合了這一市場需求。”他說道。
隨著電動汽車行業(yè)邁入市場化驅(qū)動階段，下游的充電樁行業(yè)也迎來了私人充電需求興起的“風口”。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，整車企業(yè)成員采樣的421.6萬輛新能源汽車中，隨車配建私人充電樁數(shù)量達388.4萬臺。
同時，大功率充電隨著高壓快充車型的涌現(xiàn)也迎來發(fā)展的曙光。據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)測算，2025年，我國充電樁市場空間將達672億元，2021～2025年的復合年均增長率有望實現(xiàn)59％。隨著新能源汽車續(xù)駛里程的提升和快速充電需求的增長，大功率高壓直流充電成為技術(shù)趨勢。在今年6月舉辦的第二屆上海國際充電樁及換電站展覽會上，不少設(shè)備廠商都推出了480kW及以上的超快充相關(guān)產(chǎn)品。
當前，全球充電樁市場的需求急速提升。近日，信達證券發(fā)布研究報告稱，歐美充電樁市場步入快速發(fā)展期，車樁比矛盾突出，市場增長空間大。經(jīng)測算，2025年，歐洲充電樁市場規(guī)模有望達400億元，美國充電樁市場規(guī)模有望達300億元，較2022年的161億元與248億元增長明顯。伴隨著中國車企加速“出海”，新能源汽車配套的充電樁出口也正在提速。來自阿里巴巴國際站的數(shù)據(jù)顯示，在外貿(mào)旺季3月新貿(mào)節(jié)第一周，其充電樁海外需求量同比增長218％。為此，阿里國際站還首次為充電樁設(shè)置了專區(qū)，國內(nèi)295家充電樁企業(yè)集體入駐，覆蓋業(yè)內(nèi)大部分頭部企業(yè)。
值得關(guān)注的是，國內(nèi)外充電樁產(chǎn)品技術(shù)標準不同，海外主流認證標準包括歐盟電工委員會頒布的CE標準、美國市場準入的FCC和UL認證以及德國的TüV歐盟市場準入證書等。為搶灘海外充電樁市場，國內(nèi)廠商也加速通過海外認證。香山股份透露，充電樁出海方面，公司已于2022年完成歐標充電樁認證，并持續(xù)推進美標充電樁認證；今年一季度，公司海外充電樁業(yè)務開始貢獻收入。甘春明向記者介紹說，EN＋科技已獲得UL美標認證、CE歐標認證和國標開普／CQC認證等，產(chǎn)品與服務覆蓋全球40多個國家和地區(qū)。
自動駕駛領(lǐng)域：
城市導航輔助駕駛落地來勢洶洶
當前自動駕駛行業(yè)已從聚焦技術(shù)競爭的上半場，進入到以商業(yè)化落地為核心的下半場。在乘用車領(lǐng)域，城市導航輔助駕駛的量產(chǎn)就是力證。主流廠商已在這條新賽道上“卷”了起來，不少L4自動駕駛企業(yè)也開始加入市場競爭。
7月6日，在2023中國汽車論壇上，地平線創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官余凱表示，30萬元以上的自主品牌車型，L2＋自動駕駛基本成為標配，覆蓋率達80％以上。在他看來，到2025年，企業(yè)真正要做的是實現(xiàn)L2＋自動駕駛的合理性價比，提升城市導航輔助駕駛的使用體驗，同時配置的成本不能太高。
西部證券的市場研報預測，2023～2025年，配裝城市導航輔助駕駛系統(tǒng)的車輛將分別達到70萬、169萬和348萬輛，其中支持這一功能的車輛占比將分別達到17％、40％和70％。
這樣看來，城市導航輔助駕駛未來將成為汽車消費者的主流需求，頭部企業(yè)紛紛搶占高點提前布局的舉動也就不難理解了。7月6日，小鵬汽車宣布，OTA4.3.0已開啟推送，新一代NGP上線，城市NGP新增覆蓋北京、佛山兩座城市。
在大范圍拓展城市導航輔助駕駛功能的同時，更高級別自動駕駛的推廣也在不斷向前。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在2023世界人工智能大會上預測，隨著人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，大約在今年年末，就會實現(xiàn)全面自動駕駛。他表示，目前特斯拉的技術(shù)已非常接近完全自動駕駛的目標。據(jù)悉，特斯拉可能在今年晚些時候具備L4或L5自動駕駛能力。
中國自動駕駛的發(fā)展一向走在世界前列。在L3及更高級別自動駕駛領(lǐng)域，我國通過示范項目的拓展，不斷朝著技術(shù)成熟和商業(yè)落地演進。
針對L3及更高級別自動駕駛的商業(yè)化應用，辛國斌在國務院新聞辦公室不久前舉行的政策例行吹風會上表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。
地方政府也在積極推進自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。北京、上海、廣州、深圳等地的示范區(qū)，已在為L3及更高級別自動駕駛技術(shù)落地而積極開展配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。6月8日，上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新引領(lǐng)區(qū)啟動發(fā)布會舉行，友道智途、圖森未來、賽可智能、云驥智行4家企業(yè)的15輛車獲頒基于立法基礎(chǔ)的全國首批無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照。
政策的進一步完善，不僅推動高級別自動駕駛進入上路試點階段，而且促進了自動駕駛企業(yè)相關(guān)產(chǎn)品的快速推廣落地。5月，小馬智行與上海錦江集團旗下錦江出租宣布達成合作，并聯(lián)合申請獲得上海市智能網(wǎng)聯(lián)示范運營通知書和運營證，正式開展智能出租示范運營活動。6月30日，文遠知行正式取得北京市高級別自動駕駛示范區(qū)“無人化車外遠程階段”示范應用許可，旗下自動駕駛出租車可在京開展純無人示范運營。
發(fā)展高級別自動駕駛，也不能忽略了環(huán)衛(wèi)、配送等細分領(lǐng)域。今年2月，深圳市出臺了《城市管理和綜合執(zhí)法局關(guān)于進一步推進環(huán)衛(wèi)作業(yè)機械化、智能化的通知》，要求切實落實《深圳經(jīng)濟特區(qū)人工智能產(chǎn)業(yè)促進條例》要求，提高無人駕駛環(huán)衛(wèi)車、環(huán)衛(wèi)機器人等產(chǎn)品配置比例，擴大環(huán)衛(wèi)人工智能產(chǎn)品應用場景。當前，環(huán)衛(wèi)市場正在經(jīng)歷智能化、新能源化和無人化發(fā)展的變革，其自動駕駛市場增長空間值得想象。
整零關(guān)系：
博弈關(guān)系中的一場“雙向奔赴”
今年上半年的車市，令人印象最深刻的當屬“價格戰(zhàn)”，從3月正式開啟的價格戰(zhàn)涉及10多家車企、幾十個品牌。這場降價促銷“大混戰(zhàn)”的余溫未散，不可避免波及到產(chǎn)業(yè)鏈上游。
此外，上半年的車市“價格戰(zhàn)”也使新能源汽車行業(yè)加速“洗牌”，不少車企“血拼”得傷痕累累，威馬、愛馳、天際等二線造車新勢力深陷經(jīng)營困境。某汽車電子初創(chuàng)公司的相關(guān)負責人對記者表示，他們就受到造車新勢力“倒下”的拖累，還有大量資金沒有收回，影響了正常的現(xiàn)金流。而據(jù)了解，這并非個例，不少零部件行業(yè)人士不約而同地指出，有必要做好客戶選擇。
汽車供應鏈牽一發(fā)而動全身，整車企業(yè)面臨的經(jīng)營壓力往往會向上蔓延到供應商身上，特別是對于一些初創(chuàng)、小型零部件企業(yè)來說，受到的影響更大，生存壓力也會變得更大。
汽車行業(yè)資深分析師邵元駿認為，“內(nèi)卷”的車市將帶來更加激烈的供應鏈競爭，倒逼零部件產(chǎn)品性價比不斷提高。零部件企業(yè)要想活下去、活得好，一是要避免同質(zhì)化競爭，找到自己的特色與壁壘；二是選擇更優(yōu)質(zhì)、范圍更廣的客戶群，降低市場風險；三是拓展業(yè)務邊界，進行特色的開發(fā)定制，提高利潤率水平。
上半年的市場波動提醒零部件供應商，除了提升自身價值之外，也要研究行業(yè)與客戶，盡量擴大供貨范圍，不要將“雞蛋放在同一個籃子里”，防范、減少潛在的經(jīng)營風險。
同樣值得關(guān)注的是，汽車電動化、智能化的發(fā)展對產(chǎn)業(yè)鏈也提出了新要求。今年上半年，整車企業(yè)是否應該全域自研成為行業(yè)的一大熱議話題。對此，有業(yè)內(nèi)人士認為，對于整車企業(yè)而言，在應對汽車產(chǎn)業(yè)快速的變革時，既不能涉獵所有細分領(lǐng)域，也不能完全依靠第三方公司的整體方案，而是要以一種競合關(guān)系與零部件企業(yè)形成互動，在保持獨立“靈魂”的同時，更加高效地儲備核心技術(shù)。這也反映出，傳統(tǒng)垂直線性的供應鏈體系正在發(fā)生改變，零部件供應商與整車企業(yè)之間陷入曠日持久的供需博弈之中。百度集團副總裁儲瑞松提出一個觀點，全棧自研難以實現(xiàn)，全?？煽厥潜仨氁龅降?。他表示：“車企和零部件供應商應該遵循第一性原理，靜下心來，回歸初心，以向消費者提供安全安心、有真實獲得感的智能化體驗為目標，構(gòu)建新型合作模式。”
毫無疑問，傳統(tǒng)整車和供應商間的既定關(guān)系模式需要重新定義，以更好的適應快速變化的復雜產(chǎn)業(yè)生態(tài)。為了實現(xiàn)更高效、更順暢的合作，整零之間必須是一場“雙向奔赴”。
原標題：零部件行業(yè)：與整車同沉浮中煉技能
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