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能源行業(yè)電動汽車充電設施標委會副秘書長倪峰就充電樁運營模式給出了自己的見解。

充電樁下游運營商這塊盈利能力會不會得到一些改善？

到現(xiàn)在為止不管是大運營商還是小運營商，除了一些特定地方或者特定的應用可能會盈利以外，大多數(shù)情況都不是特別好，就算是盈利也不是多大的盈利，大多數(shù)應該還是處在虧損的狀態(tài)。

主要的原因是還是因為運營商的盈利模式，到現(xiàn)在為止沒有發(fā)現(xiàn)什么新的東西，基本上大家還都是以賣電作為最主要的盈利模式，也就是所謂收服務費的方式，這種方式是個非常脆弱的盈利方式。

競爭的門檻特別低，我們國家的電費在全世界來講都是比較低的水平的，那么在這個上面的附加值就不會太高，而且如果真的附的很高上去，跟汽油的優(yōu)勢就縮小了，會非常大的影響未來新能源汽車的推廣。

作為運營商來講，如果是個單一的運營商，他只是做運營，那確實還是需要開拓新的一些增長的點，比方說去提供一些額外的增值服務。但是說實話到現(xiàn)在為止，很多人提出了各種各樣的設想，比如說在充電樁上去做廣告，充電樁建小賣鋪，到現(xiàn)在為止至少沒有看到一個方法是真有效。我個人來預見，至少在現(xiàn)在這兩年內來運營商的日子也不會特別好過。

充電槍和充電堆這塊的壁壘有多高，未來的發(fā)展這塊您有了解嗎？

充電槍是關鍵零部件，充電堆是充電機的一種形式。首先從充電堆來講， 10 年前就已經有了，在開始的時候這個方案優(yōu)勢并不是那么明顯。但是隨著現(xiàn)在公共充電設施的大功率的技術的出現(xiàn)，充電堆我覺得還是比較好的解決方案。

因為充電堆最大的特點，你可以想象成是一個大水池，然后分了很多水管去用這個東西，那么理論上就存在一些這種動態(tài)分配的條件。當有特殊需求的時候，就可以讓某些點的功率大一點。

比如說對于超充的車，那可以把功率給你提升到 200-300千瓦甚至更高，但是大多數(shù)車上其實并不需要這么大的功率，這個時候也可以把功率平均分配，或者按某種原則分配到各個樁上，比如一個堆可能支持8-16個更多的充電樁，那么充電設施就具有一定的彈性，中間可以有一些優(yōu)化。

從長遠來看，充電堆是一個好的解決方案，可以降低成本并增加靈活性。充電堆加上儲能的一些技術進行補充的話，會是個比較好的解決方案，公共充電設施和半公共的充電設施是比較好的選擇，比如小區(qū)里做個堆，通過為多個車位提供服務，平均下來每臺可能只有3千瓦甚至更低，但是車子不是同一時間開始充，所以輪動切換，整體可以降低成本并提供靈活性。充電堆應該是一個長遠的解決方案。

關于充電槍，中小功率的充電槍需要大量生產以降低成本，而高端大功率帶液冷的充電槍，成本高但是相對不太在意成本，更注重安全和可靠性。未來的發(fā)展趨勢是在這兩個方向上發(fā)展。

充電樁產業(yè)鏈哪一個環(huán)節(jié)的商業(yè)模式、盈利模式更好？

這點取決于目標市場和業(yè)務環(huán)境。在國外市場，整機制造是一個有保障且利潤空間可觀的選擇，可以涵蓋各個方面。然而，在國內市場，更多的是通過大批量生產某一組件（如充電模塊或充電槍）來確保產品的穩(wěn)定性和成本控制。對于整機制造而言，由于需要調整多個方面，成本要求較高，相對較難實現(xiàn)最佳性能。在國外市場，如果僅專注于制造某一零部件，可能會面臨由于依賴代理商或整機廠商而受到市場空間壓縮的情況。因此，選擇最佳策略取決于具體情況和目標對象的分析。

某些企業(yè)選擇專注于特定產品領域，并避免涉足其他領域，這種做法可以減少一些問題的發(fā)生。例如，企業(yè)可能發(fā)現(xiàn)自身在維護等方面的能力跟不上，因為額外費用較高且無法掌控。退回到只做一種產品可能有助于更好地控制風險。尤其是當某些模塊集中到幾家企業(yè)手中時，可能會出現(xiàn)一定的穩(wěn)定性，并且價格不會過于激烈競爭的情況。

運營商有哪些應用場景的創(chuàng)新？比如像與微電網、車網互動給電網提供價值來獲得超額收益等？您怎么看待的？

充電樁與電網互動在現(xiàn)在和未來都是必要的，但目前這項技術尚未成熟到可以實現(xiàn)規(guī)?；瘧玫某潭?。目前還存在一些技術、環(huán)境和政策等方面的挑戰(zhàn)。例如，相關的政策和價格機制尚未明確，當前的嘗試主要集中在技術驗證階段，還沒有形成穩(wěn)定盈利的模式。這種情況在國外也是類似的，他們正在試驗技術的可行性。雖然充電樁與電網互動潛在地成為未來運營商的增長點，但目前還未達到這一階段。

原標題：運營商目前還是以賣電為主，新模式的落地尚需時日