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最近，特斯拉又站在了風(fēng)口浪尖上，又是因?yàn)镺TA升級(jí)。據(jù)路透社報(bào)道，5月12日，一批美國(guó)特斯拉Model S和Model X車主在美國(guó)加州舊金山地方法院對(duì)特斯拉提起集體訴訟，理由是自動(dòng)軟件更新減少了續(xù)駛里程或?qū)е码姵毓收?，此外還有車輛的電池包在軟件更新后損壞。

這已經(jīng)不是特斯拉第一次因?yàn)镺TA升級(jí)影響車輛功能。OTA升級(jí)曾經(jīng)是特斯拉引以為傲的賣點(diǎn)，如今似乎也成了它的雷點(diǎn)。

OTA升級(jí)屢屢暴雷

早在2018年，美國(guó)特斯拉Model 3車主就指出，他們的車輛在進(jìn)行OTA升級(jí)后，自動(dòng)剎車和自適應(yīng)巡航等駕駛輔助功能失效了一天多時(shí)間。一天后，特斯拉向Model 3發(fā)送了一項(xiàng)新的更新通知，恢復(fù)了上述失效的功能，并在幾個(gè)不同的領(lǐng)域?qū)嵤┬迯?fù)，以防止將來(lái)再發(fā)生類似情況。

不過(guò)幾年之后，歷史再次重演，特斯拉OTA升級(jí)又出現(xiàn)了新問(wèn)題，這次是電池。按照此前消息，特斯拉此次OTA升級(jí)是為了延長(zhǎng)電池組的循環(huán)壽命。特斯拉希望通過(guò)控制車輛在電量未完全充滿之前就停止充電，從而延緩鋰電池的損耗。然而，這會(huì)使得電池可用容量下降。此次OTA升級(jí)后，部分車輛的續(xù)駛里程再次出現(xiàn)了明顯縮水。

該訴訟稱，特斯拉軟件更新及其影響違反了州和聯(lián)邦法律。一些特斯拉Model S、Model X車主表示，此次更新是特斯拉強(qiáng)制執(zhí)行的，并且導(dǎo)致車輛失去了最多20％的續(xù)駛里程，甚至導(dǎo)致電池組出現(xiàn)了不可修復(fù)的故障。并且，更換電池組的費(fèi)用可能高達(dá)25000美元。對(duì)此，特斯拉沒(méi)有立即回應(yīng)置評(píng)請(qǐng)求。

當(dāng)前，不少汽車都具備了遠(yuǎn)程控制和OTA升級(jí)功能，這使得汽車廠商能夠遠(yuǎn)程對(duì)車輛的部分功能進(jìn)行更改、刪除或者增加，而此次集體訴訟涉及的就是特斯拉Model S和Model X兩款車型的電量使用限制功能。

原本電量使用限制是為了保證電池在極端使用條件下能夠保留一小部分電量，以免電池被過(guò)度放電導(dǎo)致電池?fù)p壞或者加速損耗，但這么做影響了消費(fèi)者的使用體驗(yàn)。

事實(shí)上，這不是特斯拉車主首次遇到這樣的煩惱。2019年～2020年，特斯拉頻繁爆出自燃事件。專業(yè)人士認(rèn)為，特斯拉自燃的原因與電池存在冷卻裝置設(shè)計(jì)不當(dāng)、可能導(dǎo)致短路甚至起火有關(guān)。于是，在接下來(lái)一段時(shí)間，特斯拉陸續(xù)對(duì)部分車型進(jìn)行了OTA和固件升級(jí)，以限制電池組的電壓。特斯拉聲稱，這是保護(hù)電池組的一種措施，但不少車主表示OTA升級(jí)后，導(dǎo)致了其續(xù)駛里程減少和充電速度變慢，也就是實(shí)質(zhì)上的“鎖電”。

部分特斯拉汽車?yán)m(xù)駛里程減少了50km，特別是搭載85kWh電池的特斯拉Model S，并且還影響了車輛的快充能力。隨后特斯拉車主提起訴訟并勝訴，特斯拉公司恢復(fù)了大部分電池容量，還不得以向這些車主每人支付了625美元。

為保安全 車企OTA更改電池參數(shù)

電池作為電動(dòng)汽車的“新三大件”，在一定程度上決定著整車性能，電池問(wèn)題可大可小。近年來(lái)，OTA升級(jí)后車輛電池續(xù)駛里程下降的情況時(shí)有發(fā)生，具體情況還要具體分析。

北京航空航天大學(xué)交通學(xué)院助理研究員陳非對(duì)記者表示，目前關(guān)于續(xù)駛里程縮水，主要有幾種情況。第一種情況，通過(guò)OTA升級(jí)“鎖電”是較為普遍的問(wèn)題。第二種情況，電池升級(jí)過(guò)程中可能對(duì)狀態(tài)估計(jì)錯(cuò)誤，或者算法精度不足，而導(dǎo)致車輛BMS錯(cuò)誤判斷電池狀態(tài)，導(dǎo)致與實(shí)際狀態(tài)產(chǎn)生偏差而造成續(xù)駛里程下降。“比如，車輛電池可能還剩10％的電量，但是狀態(tài)錯(cuò)誤判斷認(rèn)為只剩1％的電量，那就相當(dāng)于有9％的電量無(wú)法釋放，也就造成實(shí)際意義上的續(xù)駛里程變短。”陳非解釋說(shuō)。

第三種情況，可能在實(shí)際使用中，電池均衡出現(xiàn)問(wèn)題，單體之間的差異變大，偏差電流會(huì)導(dǎo)致部分電池組出現(xiàn)過(guò)充過(guò)放現(xiàn)象，導(dǎo)致電池實(shí)際上充不滿電。

“考慮到此次特斯拉升級(jí)后還存在電池包損壞的情況，我認(rèn)為‘鎖電’的概率不大，更可能是由于電池包的過(guò)充過(guò)放，對(duì)電池狀態(tài)預(yù)估的精度不夠，或者均衡出了問(wèn)題。”陳非補(bǔ)充說(shuō)道，“這也是早期許多電動(dòng)車壽命比較短的一個(gè)重要原因，即容易過(guò)充過(guò)放。現(xiàn)在技術(shù)對(duì)于此類問(wèn)題的防范已經(jīng)比較成熟了。此次特斯拉電池問(wèn)題可能是因?yàn)闃?biāo)定參數(shù)存在問(wèn)題，導(dǎo)致某些特殊車型出了問(wèn)題，畢竟使用過(guò)后的車輛個(gè)體間差異較大，很難統(tǒng)一標(biāo)定。”

除了由于技術(shù)故障出現(xiàn)的問(wèn)題，目前電池“鎖電”問(wèn)題也較為普遍。業(yè)內(nèi)人士指出，所謂電池“鎖電”，指的是車企利用OTA升級(jí)等手段更改電池管理參數(shù)，鎖緊電池系統(tǒng)充電電壓上限的行為，其結(jié)果就是電池可用容量減少，續(xù)駛里程顯著下降。此前廣汽埃安、威馬汽車等多家車企都曾因“鎖電”被投訴。

一位威馬車主曾表示，他購(gòu)買兩年的威馬EX6 Plus，虧電嚴(yán)重，官方續(xù)駛里程為500公里，但如今實(shí)際續(xù)駛里程只有220公里，縮水接近60％。據(jù)一些網(wǎng)友投訴反映，威馬利用上門“保養(yǎng)”的理由，誘騙用戶，對(duì)其電池進(jìn)行“鎖電”，導(dǎo)致一些車輛實(shí)際續(xù)駛里程嚴(yán)重縮水，“鎖電”后實(shí)際續(xù)駛里程僅能達(dá)到官宣40％～50％，比如官宣為400公里續(xù)駛的車輛，大批用戶表示，實(shí)際只有180公里。

其實(shí)對(duì)于車輛實(shí)際續(xù)駛里程的減少，消費(fèi)者是存在心理預(yù)期的，尤其是冬季。中國(guó)電科第十八研究所研究員肖成偉指出：“由于低溫時(shí)，電池里的電解液粘度增加，離子電導(dǎo)率降低，同時(shí)鋰離子遷移速率下降，這就造成電池里的電化學(xué)極化和濃差極化增大，電池容量隨之降低，釋放的能量也隨之降低，所以續(xù)駛里程下降也是無(wú)法避免的。”但由于OTA“鎖電”而導(dǎo)致的里程減少，顯然不在上述原因之內(nèi)。

車企行為要以需求為準(zhǔn)繩

那么，車企為何要“鎖電”？究其背后原因，離不開(kāi)“安全”二字。

哈爾濱理工大學(xué)教授、國(guó)家十四五重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車專項(xiàng)電驅(qū)動(dòng)規(guī)劃專家組組長(zhǎng)蔡蔚認(rèn)為，從物理學(xué)角度看，由于電池本身的特性，目前很難從技術(shù)層面徹底解決過(guò)充過(guò)放對(duì)其壽命、安全性的不利影響，所以“鎖電”被認(rèn)為是當(dāng)下保障電池安全的“最優(yōu)解”。

不過(guò)，蔡蔚也指出，誠(chéng)然車輛續(xù)駛里程下降存在一定無(wú)法違抗的物理因素，但在不告知用戶的情況下強(qiáng)制實(shí)行“鎖電”的做法實(shí)在不該。

美國(guó)車主們認(rèn)為，根據(jù)美國(guó)《計(jì)算機(jī)欺詐和濫用法》，受影響的特斯拉車輛是“受保護(hù)的計(jì)算機(jī)”，自動(dòng)更新侵犯了消費(fèi)者的權(quán)利。代表特斯拉車主和出租人的律師團(tuán)中的一位律師史蒂夫·波曼表示：“特斯拉車主和出租人完全受汽車制造商的擺布，只要他們的汽車連接到無(wú)線局域網(wǎng)，特斯拉就會(huì)在未經(jīng)同意的情況下強(qiáng)制更新軟件。”

車主的律師們表示，汽車制造商通常會(huì)在需要軟件更新時(shí)通知消費(fèi)者，但特斯拉可以在車輛連接無(wú)線局域網(wǎng)時(shí)自動(dòng)更新。此外，部分特斯拉車主需要向第三方支付了500～750美元的費(fèi)用，以撤銷與電池相關(guān)的軟件更新。律師們表示，特斯拉拒絕因此向車主和出租人進(jìn)行賠償。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，車企這樣的做法侵害了消費(fèi)者的知情權(quán)，同時(shí)也侵害了消費(fèi)者的物權(quán)。車主在購(gòu)買產(chǎn)品時(shí)，是為宣傳中明確標(biāo)定好的續(xù)駛里程和性能買單。無(wú)論是“鎖電”還是出于其他原因，車輛在未經(jīng)允許的OTA升級(jí)后，原本屬于消費(fèi)者的那部分電量被剝奪了，車輛的最大續(xù)駛里程以及車輛的動(dòng)力性能也都有所下降，這部分潛在損失并不在最初的明碼標(biāo)價(jià)中。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平也指出，“鎖電”降低了續(xù)駛里程，與當(dāng)初在工信部申報(bào)的續(xù)駛里程參數(shù)有差異，車企有“申大鎖小”的嫌疑。這也是消費(fèi)者最不能接受、投訴最多的問(wèn)題。

“誠(chéng)然，‘鎖電’確實(shí)能增強(qiáng)電池安全性，也可以通過(guò)防止過(guò)充而延長(zhǎng)電池的使用壽命。但對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，整個(gè)電池系統(tǒng)的可用電量減少是不爭(zhēng)的事實(shí)，車輛續(xù)駛里程必然會(huì)有所下降。”曹廣平強(qiáng)調(diào)，“鎖電”應(yīng)當(dāng)只是補(bǔ)救措施，而不應(yīng)成為常態(tài)化手段。車企應(yīng)將重點(diǎn)放在電池研究，而不是如何隱瞞消費(fèi)者。

原標(biāo)題：OTA升級(jí)居然還有副作用？