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日前，陜西氫能運(yùn)營(yíng)平臺(tái)首個(gè)重卡短倒運(yùn)力場(chǎng)景投運(yùn)。依托榆林豐富的應(yīng)用場(chǎng)景，2023年，陜西氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司將實(shí)施200輛氫能重卡運(yùn)輸示范，配套相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

與柴油重卡和電動(dòng)重卡相比，氫能重卡具有零排放、重載、長(zhǎng)續(xù)航等優(yōu)勢(shì)。業(yè)界普遍認(rèn)為，近年來(lái)，氫能重卡示范應(yīng)用規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，已成為燃料電池商用車落地的骨干力量。隨著氫能產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，未來(lái)制氫和用氫成本不斷走低、降本增效技術(shù)持續(xù)突破，氫能重卡有望成為氫能下游應(yīng)用的首個(gè)爆發(fā)式增長(zhǎng)領(lǐng)域。

或爆發(fā)式增長(zhǎng)

北京交通發(fā)展研究院節(jié)能減排中心副主任王聘璽在首屆成渝氫能產(chǎn)業(yè)大會(huì)上表示，從2012年開(kāi)始，應(yīng)對(duì)氣候變化、大氣污染防治等很多要求讓貨運(yùn)領(lǐng)域受到關(guān)注，雖然貨車保有量在機(jī)動(dòng)車總量里占比不到10%，但卻排放了超過(guò)60%的二氧化碳和超過(guò)80%的機(jī)動(dòng)車污染物。實(shí)際上，各地在國(guó)家政策的引領(lǐng)下，非常重視貨車的零排放轉(zhuǎn)型工作，先后通過(guò)車輛和油品排放標(biāo)準(zhǔn)提升、試行節(jié)能減排技術(shù)措施、加速老舊車淘汰等方式，逐步把貨運(yùn)行業(yè)從高污染、高排放推向零碳排放。

“根據(jù)我們計(jì)算，相比柴油車，49噸的氫燃料電池汽車平均每10萬(wàn)公里可以減少約108噸二氧化碳排放。”博世氫動(dòng)力系統(tǒng)重慶有限公司產(chǎn)品管理部總監(jiān)廖沖說(shuō)，“因此，我們堅(jiān)信，氫燃料電池技術(shù)是今后重型商用車實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離、零排放駕駛愿景的終極解決方案。”

我國(guó)發(fā)展氫能重卡具有一定優(yōu)勢(shì)。中國(guó)工程院院士干勇指出，我國(guó)港口眾多，港口物流密集、物流量大，路線比較固定，而且港口多聚集大型鋼鐵、焦化產(chǎn)業(yè)，可先以副產(chǎn)氫做示范，再進(jìn)行綠氫替代。“開(kāi)創(chuàng)氫能重卡時(shí)代，優(yōu)先發(fā)展氫能的商用物流車，意義重大。”

華創(chuàng)證券分析認(rèn)為：“2022年銷售的3368輛燃料電池汽車中，貨車所占比例已由2018年的8%上升至59%。受電堆功率提升、政策補(bǔ)貼傾斜以及重卡碳排放高三重因素驅(qū)動(dòng)，氫能重卡有望成為氫能下游應(yīng)用的首個(gè)爆發(fā)式增長(zhǎng)領(lǐng)域。”

相關(guān)技術(shù)不斷成熟

上汽紅巖汽車有限公司新能源及智能網(wǎng)聯(lián)平臺(tái)總監(jiān)李軍表示，氫能已成為交通領(lǐng)域的重要實(shí)踐之一。值得注意的是，隨著業(yè)內(nèi)對(duì)氫能汽車的持續(xù)探索，當(dāng)前相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)日漸成熟，成本開(kāi)始下降，在降本增效迎來(lái)不斷突破的背景下，希望燃料電池商用車通過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)營(yíng)，走入正式的商業(yè)化和量產(chǎn)化。

氫能重卡國(guó)產(chǎn)化及系統(tǒng)效率方面取得顯著進(jìn)展。以博世氫動(dòng)力系統(tǒng)重慶有限公司為例，廖沖介紹，公司以國(guó)產(chǎn)化為目標(biāo)，已完全實(shí)現(xiàn)氫動(dòng)力系統(tǒng)模塊產(chǎn)品以及關(guān)鍵零部件產(chǎn)品的本土生產(chǎn)、本土組裝、本土測(cè)試。電堆采用獨(dú)特的進(jìn)出口和精細(xì)流道設(shè)計(jì)，可以在中壓下實(shí)現(xiàn)高效和穩(wěn)定輸出，使得氫氣本身的能量得到非常高效的利用，進(jìn)一步提升系統(tǒng)效率。

廖沖指出，隨著我國(guó)加氫站建設(shè)的進(jìn)一步推廣，單日行程500-1000公里左右的49噸氫能重卡運(yùn)輸場(chǎng)景將逐漸增多。目前，業(yè)內(nèi)多家企業(yè)已啟動(dòng)了下一代系統(tǒng)產(chǎn)品研發(fā)，致力于覆蓋更多使用場(chǎng)景的功率需求。

在示范應(yīng)用過(guò)程中，氫能重卡也取得顯著成果。王聘璽指出，通過(guò)與應(yīng)用場(chǎng)景不斷實(shí)踐和磨合，對(duì)比同一場(chǎng)景下的燃油車，燃料電池汽車在運(yùn)行和技術(shù)方面的表現(xiàn)越來(lái)越好。用戶端口碑向好，基本都表示燃料電池汽車動(dòng)力很足，平順性比燃油車好，特別是渣土運(yùn)輸車、礦石鋼材運(yùn)輸?shù)戎乜ㄜ囕v，其部分關(guān)鍵指標(biāo)已初步展示出優(yōu)于燃油車的狀況。

王聘璽表示，北京在發(fā)動(dòng)機(jī)總成產(chǎn)品轉(zhuǎn)運(yùn)和渣土運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景方面做了深入實(shí)驗(yàn)，在大興、昌平和房山大約投入100余輛氫能重卡，目前這些車輛運(yùn)行情況較好，可以滿足貨物運(yùn)力需求。

仍需多場(chǎng)景驗(yàn)證

需要注意的是，氫能重卡雖然已進(jìn)行了規(guī)模化試點(diǎn)工作，在技術(shù)、成本、效率等方面正形成一定優(yōu)勢(shì)，但要真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，仍面臨不少挑戰(zhàn)。

“氫能目前還是一個(gè)新技術(shù)，氫能汽車也是新型產(chǎn)品，還需要有更多場(chǎng)景進(jìn)行驗(yàn)證。尤其定位在中長(zhǎng)途和重載運(yùn)輸場(chǎng)景的氫能重卡，必須要有跨區(qū)域的場(chǎng)景去實(shí)驗(yàn)和驗(yàn)證。”王聘璽呼吁，在燃料電池汽車示范城市群政策機(jī)遇下，業(yè)內(nèi)能爭(zhēng)取到更多優(yōu)質(zhì)場(chǎng)景，為新技術(shù)、新產(chǎn)品釋放應(yīng)用空間，促進(jìn)氫燃料電池汽車產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)快速驗(yàn)證和優(yōu)化。

王聘璽指出，目前，已經(jīng)投運(yùn)的主流貨車系統(tǒng)額定功率在120千瓦左右，200千瓦、240千瓦等氫能重卡正在陸續(xù)研發(fā)，但多數(shù)還沒(méi)有經(jīng)過(guò)足夠的場(chǎng)景化驗(yàn)證。一般而言，柴油重卡跨區(qū)域場(chǎng)景的額定功率要求基本在300千瓦以上，如何研發(fā)能夠滿足這種場(chǎng)景功率需求的燃料電池產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品穩(wěn)定供應(yīng)，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)接下來(lái)要思考的問(wèn)題。

在產(chǎn)品性能方面，廖沖表示，整個(gè)燃料電池車在運(yùn)行過(guò)程中，除了對(duì)氫系統(tǒng)本身有高功率和高效率要求外，還面臨兩大問(wèn)題：一是電池系統(tǒng)發(fā)出來(lái)的功率能不能有效傳導(dǎo)到車輪上；另外就是燃料電池與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)相比對(duì)散熱的需求會(huì)進(jìn)一步提高，因此高效穩(wěn)定的散熱系統(tǒng)尤為關(guān)鍵。

技術(shù)、性能等要求更高的同時(shí)，降本仍是重中之重。“通過(guò)一年千輛級(jí)小規(guī)模試點(diǎn)應(yīng)用，我們已經(jīng)看到氫燃電池汽車成本快速下降的趨勢(shì)，基本上可以實(shí)現(xiàn)10%左右的降本幅度，但要真正實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營(yíng)，其成本至少還得再下降40%左右。”王聘璽說(shuō)。

原標(biāo)題：氫能重卡時(shí)代漸行漸近