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有“終極環(huán)保車”之稱的氫燃料電池車，是我國下一階段力推的新能源車型，多地示范推廣正在進行中。新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟近日發(fā)布的氫燃料電池車數(shù)據(jù)年報顯示，截至2022年底，新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺（以下簡稱“國家監(jiān)管平臺”）累計接入氫燃料電池車10564輛，首次破萬輛。

五大示范城市群占比逾七成

從近3年情況來看，截至2020年、2021年和2022年，國家監(jiān)管平臺累計接入氫燃料電池車數(shù)量依次為6002輛、7737輛和10564輛，年均增長三成。其中，2022年新增氫燃料電池車2827輛。

從分布區(qū)域來看，氫燃料電池車主要集中在五大示范城市群，從高到低依次是：廣東城市群2652輛，在示范城市群中占比35.3％；上海城市群2315輛，在示范城市群中占比32％；京津冀城市群1603輛，占比21.3％；河北城市群622輛，占比8.3％；河南城市群329輛，占比4.4％。也就是說，五大城市群累計接入氫燃料電池車7521輛，占整體接入量的七成以上。

2021年8月，京津冀、上海、廣東三大城市群成為首批燃料電池汽車示范應用城市群；2021年12月，河北、河南入選第二批城市群，形成目前的“3＋2”全國燃料電池汽車示范格局。五大城市群都公布了在4年示范期內的推廣目標，京津冀、上海、廣東、河北、河南城市群分別為5300輛、5000輛、10000輛、7710輛和5000輛。也就是說，到2025年底，五大城市群預計將累計推廣各類氫燃料電池車逾3萬輛。

將累計接入量與目標對比可以發(fā)現(xiàn)，截至2022年底，各個城市群的目標完成度進展不一。其中，上海城市群大力推進長三角“氫走廊”建設，目標完成度最高，接近一半；京津冀城市群借助北京冬奧會快速完善了加氫站等基礎配套設施，目標完成度約為三成；廣東城市群雖然累計接入量最高，但所定目標也最高，所以目標完成度約為兩成多。相比之下，河北、河南城市群的目標完成度較低一些，均不足一成。這說明氫能賽道雖熱，但氫燃料電池車的落地推廣并不容易。

另外，隨著頂層設計的陸續(xù)出臺，以及示范城市群的帶動，非示范地區(qū)也在發(fā)力。例如，就在今年年初，甘肅省發(fā)布氫能規(guī)劃，提出到2025年引進培育氫能企業(yè)20家以上，年產值達到100億元。另外，岳陽市、貴陽市、山西省、南京市、湖北省、成都市、海南省、包頭市、重慶市、安徽省等地也在陸續(xù)布局氫能產業(yè)。

示范推廣聚焦公交車和專用車

從車輛類型看，截至2022年底，國家監(jiān)管平臺接入的氫燃料電池車中，專用車5532輛，占比52.4％；客車4810輛，占比45.5％；乘用車222輛，占比2.1％?？梢钥闯觯壳皻淙剂想姵剀嚨耐茝V還是以商用車為主，乘用車的推廣進度更慢一些。

公交車歷來是新能源技術推廣的重要試驗田，無論是純電動車、插電式混合動力車，還是現(xiàn)在的氫燃料電池車，皆是如此。數(shù)據(jù)顯示，國家監(jiān)管平臺接入的氫燃料電池客車中，公交客車為3858輛，占八成；其次是公路客車595輛、通勤客車274輛、旅游客車83輛。

至于專用車，則聚集于物流領域。國家監(jiān)管平臺接入的氫燃料電池專用車中，物流特種車為4465輛，占八成；其次是工程特種車1035輛，占比接近兩成；環(huán)衛(wèi)特種車有32輛。

也就是說，當前我國氫燃料電池車的示范推廣，主要集中在公交車和物流車領域。氫燃料電池車具有零排放、高效率、長續(xù)駛里程、高載重、加注快等優(yōu)點，在固定路線、中長途運輸以及高載重三類場景中相較于純電動車有明顯優(yōu)勢，但與此同時，也面臨著車輛成本高、加氫站數(shù)量有限等現(xiàn)實問題。在這種情況下，路線相對固定、高載重的公交車和物流車比較適合作為技術推廣的試驗田。

至于乘用車，部分車企也在推廣。就在3月24日，豐田汽車和海馬汽車在?？诤炇饝?zhàn)略合作協(xié)議，共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和產業(yè)化。根據(jù)協(xié)議，雙方將把海南島作為一個大型氫燃料電池乘用車體驗測試場，力爭2024年投入小批量產品開展示范運營，并于2025年進一步擴大運營規(guī)模。

氫燃料電池客車行駛里程明顯高于專用車

2022年，氫燃料電池客車的月度上線率均值為72.24％。其中，1月上線車輛3573輛，上線率86.1％，為全年最高。相比之下，氫燃料電池專用車上線率均值為42％，其中，11月上線車輛數(shù)全年最高，為2628輛；1月上線率50％，為全年最高。

可以看出，客車的上線率明顯高于專用車，月度行駛里程也是如此。數(shù)據(jù)顯示，2022年，客車的月度行駛里程最低為579.1萬公里，最高為862.4萬公里。相比之下，專用車的月度行駛里程最低為57.6萬公里，最高為355.5萬公里。

之所以氫燃料電池客車行駛里程明顯高于專用車，原因之一是客車的示范運營以公交車為主，而公交車的行駛路線比較固定，且從早到晚，行駛時間較長。從加氫頻率看，客車各月分布差距不大，每兩天及以上加氫1次的車輛占主要比重，平均占比為64.9％。至于專用車，除1月外，加氫頻率各月占比分布同樣變化不大，每兩天及以上加氫1次的車輛平均占比為55.1％。

目前，氫燃料電池車最大的痛點仍在于產業(yè)鏈，降低核心部件及整車成本、完善加氫設施等是行業(yè)亟需解決的問題。在全球范圍內，氫能產業(yè)仍處于商業(yè)化早期，距離成熟、固定的盈利模式還有很長的路要走，政府的大力扶持不可或缺。

原標題： 我國氫燃料電池車累計推廣破萬輛