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自從踏進(jìn)電動(dòng)車行業(yè)起，" 鋼鐵俠 " 馬斯克對(duì)于動(dòng)力電池的論斷就沒(méi)有停止過(guò)。

整體來(lái)看，馬斯克最感興趣的話題有兩個(gè)：能量密度和成本。

特斯拉不是在提高電池能量密度的路上，就是在想辦法降低成本的路上。

可以說(shuō)，這就是目前新能源汽車市場(chǎng)最流行的思維，它幾乎代表了新能源汽車發(fā)展的最初 15 年，也幾乎代表了造車新勢(shì)力對(duì)于動(dòng)力電池的認(rèn)知。

實(shí)際上，過(guò)去十幾年，還有一種和特斯拉、比亞迪和其他造車新勢(shì)力不太一樣的認(rèn)知，來(lái)源于傳統(tǒng)車企。它就是日產(chǎn)的安全論。當(dāng)大多數(shù)新能源車企在高速狂奔時(shí)，日產(chǎn)行走得有些寂寞。

在日產(chǎn)看來(lái)，能量密度和成本都要為電池的安全讓位。

講電池安全太缺少話題，導(dǎo)致日產(chǎn)在新能源汽車發(fā)展的洪流中，被同行的噱頭淹沒(méi)了。盡管日產(chǎn)是全球最早推出純電動(dòng)車的車企之一，但它的名氣卻遠(yuǎn)不及特斯拉。殊不知，其量產(chǎn)第一代純電動(dòng)車聆風(fēng)時(shí)，特斯拉也還只有一款純電動(dòng)跑車。

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，對(duì)待發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的態(tài)度，可能就是車企造車的價(jià)值觀。電動(dòng)車時(shí)代，對(duì)待 " 心臟 " 電池的態(tài)度，也可以說(shuō)是新能源車企的價(jià)值觀。

日產(chǎn)和特斯拉深層次的區(qū)別，可能就在于此。

01.續(xù)航和安全誰(shuí)更重要？

過(guò)去幾年，在純電續(xù)航里程的競(jìng)賽中，不乏有車企搞出了最高 1000 多公里的純電動(dòng)續(xù)航車型。

純電高續(xù)航，似乎成為新能源造車的絕對(duì)正確。

市場(chǎng)上有意無(wú)意形成了，高續(xù)航的純電動(dòng)就不會(huì)有里程焦慮，續(xù)航越高，焦慮越少。特斯拉曾經(jīng)在里程競(jìng)賽中，率先推出續(xù)航超 800 公里的車型，有些造車新勢(shì)力在后來(lái)超過(guò)特斯拉，續(xù)航越做越高。

不過(guò)，市場(chǎng)很快證實(shí)，這種看法極其片面。

這就好比 " 水桶理論 "，動(dòng)力電池只要有一塊短板，其他的板再長(zhǎng)都沒(méi)有用。續(xù)航里程再長(zhǎng)，只要在安全、密度、成本等多個(gè)維度里，有一個(gè)項(xiàng)短了，就是災(zāi)難。

在我長(zhǎng)期的觀察中，只有一家車企在過(guò)去十幾年里沒(méi)有跟特斯拉的風(fēng)，大講特講高續(xù)航里程。它就是日產(chǎn)，在國(guó)內(nèi)的合資車企是東風(fēng)日產(chǎn)。

所以，在聆風(fēng)之后，當(dāng)東風(fēng)日產(chǎn)推出新一代產(chǎn)品艾睿雅時(shí)，我們可以看到，其搭載 90 度電的車型，官方續(xù)航里程為 623 公里。

這在行業(yè)里，顯然是保守的。

比亞迪海豹搭載 82.5 度電的車型，CLTC 工況純電續(xù)航里程標(biāo)到了 700 公里；其他造車新勢(shì)力，續(xù)航里程也和比亞迪差不多。

實(shí)際上，續(xù)航里程達(dá)到 700、800 公里，以目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的發(fā)展水平，并沒(méi)有什么難度。為什么東風(fēng)日產(chǎn)的艾睿雅，沒(méi)有過(guò)分強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程？

做電池研發(fā)的人都知道，無(wú)論是提高電池包的整體能量密度，還是提高電芯的能量密度，都面臨或多或少的安全難題，密度越高，可能的安全問(wèn)題就越多。

東風(fēng)日產(chǎn)正是在這樣的認(rèn)知下，將安全放在續(xù)航里程之前來(lái)考慮，造出了艾睿雅。

有人可能會(huì)說(shuō)，續(xù)航里程高的新能源車不一定不安全，續(xù)航里程低的車也不一定安全。這句話確實(shí)有一定的道理，就好比有人說(shuō)胖的人不一定不健康，瘦的人也不一定就健康。

我們只說(shuō)大概率事件以及同等條件下，不過(guò)度強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程，確實(shí)可以提升安全性能。

日產(chǎn)電池的安全性，是有數(shù)據(jù)證實(shí)的，" 行駛 210 億公里電池 0 重大安全事故 "。

至少到現(xiàn)在為止，除了日產(chǎn)敢這么說(shuō)，包括特斯拉、比亞迪，沒(méi)有任何一家車企敢有這樣的底氣。

續(xù)航和安全其實(shí)不能一概說(shuō)誰(shuí)更重要，只有長(zhǎng)短板誰(shuí)更齊才更有意義。但如果兩者一定要選一個(gè)，我相信理性的市場(chǎng)一定會(huì)選安全。

02.結(jié)構(gòu)改進(jìn)是主流

從電池的材料電芯來(lái)看，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都進(jìn)入了極限，可突破的空間不大。

所以，作為車企，采購(gòu)誰(shuí)家的電芯，并不會(huì)出現(xiàn)巨大的能量密度上的變化。車企能做的，只有在電芯的形狀，以及電池包的結(jié)構(gòu)上進(jìn)行優(yōu)化。

比如特斯拉，從最開(kāi)始采用 1865 電池，到后來(lái)的 2170 電池，再到 4680 電池。通過(guò)改變電芯形狀，采用 CTC 方案來(lái)提升電池包的性能。

比亞迪、廣汽埃安以及寧德時(shí)代，分別采用刀片電池、彈匣電池、麒麟電池來(lái)優(yōu)化電池包結(jié)構(gòu)。

電池包的性能，包括能量密度、安全性等方面的參數(shù)提升，東風(fēng)日產(chǎn)本質(zhì)上，也采用了類似的方式，提升艾睿雅的電池結(jié)構(gòu)。

比如其電池采用一體式鋁制電池方艙，采用六道強(qiáng)化鋁柱橫梁、25mm 厚度雙層高強(qiáng)度殼體，可提升電池包耐擠壓碰撞強(qiáng)度，保護(hù)內(nèi)部的電芯和模組。

特斯拉的 4680 圓柱形電池，相對(duì)于國(guó)內(nèi)車企采用的扁形電池，并沒(méi)有排列密度優(yōu)勢(shì)，但特斯拉更多依賴電池管理算法優(yōu)勢(shì)。

東風(fēng)日產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)和特斯拉類似，其采用的是日產(chǎn)自研的全工況電池精準(zhǔn)管理系統(tǒng)，對(duì) 200 多項(xiàng)數(shù)據(jù)，最短 10 毫秒的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，智能調(diào)整電池工作狀態(tài)。

同時(shí)，電池的安全問(wèn)題主要源于熱失控，日產(chǎn)采用干濕分離集成液態(tài)熱管理系統(tǒng)，能根據(jù)環(huán)境變化智能控溫，讓電池處于最佳狀態(tài)。

這是電池管理系統(tǒng)的技術(shù)難點(diǎn)，很多車企研發(fā)多年，但很難做到穩(wěn)定。

由于日產(chǎn)對(duì)于這套系統(tǒng)的自信，ARIYA 艾睿雅還可以通過(guò)電池管理系統(tǒng)中的 PTC 加熱器，用電池的熱量，實(shí)現(xiàn)空調(diào)快速加熱。

日系車對(duì)能源的利用，可以說(shuō)是相當(dāng)有心得。

動(dòng)力電池技術(shù)本身具有相當(dāng)高的門檻，東風(fēng)日產(chǎn)為了驗(yàn)證電池的安全性，進(jìn)行下墜、沉水、冷凍、火燒、碰撞等重重試煉，試驗(yàn)高達(dá) 111 項(xiàng)，涵蓋了機(jī)械安全試驗(yàn)、環(huán)境安全試驗(yàn)、電氣安全試驗(yàn)等多種類型。要掌握技術(shù)，需要車企有大量的資金、長(zhǎng)時(shí)間的投入。

難怪很多車企，直接外采電池廠的電池包裝到汽車上。這樣可以省去很多研發(fā)、驗(yàn)證成本，但未來(lái)可能導(dǎo)致核心技術(shù)缺失。畢竟，動(dòng)力電池類似于傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)，沒(méi)有研發(fā)能力，就可能喪失主動(dòng)權(quán)。

原標(biāo)題：續(xù)航競(jìng)賽上半場(chǎng)結(jié)束，動(dòng)力電池的認(rèn)知回歸理性