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近日，據媒體報道，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃。該計劃的核心內容為，2023-2025年，主機廠按核心原材料碳酸鋰價格聯(lián)動方式采購電池，年底結算時，客戶采購的50%的電池明確按碳酸鋰20萬元/噸計算，另外50%是市場價格結算。
但如果想要參與此方案，車企需要的代價也同樣不?。?年內寧德時代供貨比例不低于八成，且第4-5年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預付款。據悉，寧德時代與蔚來、理想、極氪等車企正在探討這一模式。
這則消息就如一石激水，驚起了一片漣漪。寧德時代股價在2月17日當天大跌5.19%，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)股價分別下跌2.58%、1.54%；經過一個周末的發(fā)酵，2月20日，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科接力跳水，跌幅皆超5%。
新能源汽車行業(yè)，苦“貴電”久矣。此次降價是新能源汽車行業(yè)的一次價值回歸？還是寧德時代用價格戰(zhàn)加固市場份額的一場陽謀？對于新能源汽車產業(yè)鏈來說，動力電池價格的跳水又會帶來怎樣的深遠影響？這些都是本文致力于回答的問題。
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鋰價失速
“有‘鋰’走遍天下，沒‘鋰’寸步難行”，這句“戲言”，成為2022年動力電池行業(yè)的一個縮影。
2022年,得益于新能源汽車銷量的一路狂飆，動力電池市場實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。數據顯示，2022年，中國動力電池累計產量545.9GWh，累計同比增長148.5%，累計銷量達465.5GWh，累計同比增長150.3%。
上海鋼聯(lián)發(fā)布數據顯示，2022年，電池級碳酸鋰的價格一度高達約60萬元/噸，并長期處于高位震蕩態(tài)勢。盡管年末價格有所回落，電池級碳酸鋰2022年均價仍達到48.1萬元/噸。而在2021年初，這個價格僅為每噸5萬元左右。
“上天”的鋰價讓新能源汽車產業(yè)鏈中上游企業(yè)賺得盆滿缽滿。
根據相關業(yè)績預告，寧德時代2022年預計凈利潤將達291億—315億元，同比增長82.7%至97.7%。“鋰礦軍團”的盈利表現(xiàn)更為夸張：2022年，天齊鋰業(yè)預計凈利潤231億元-256億元，同比增長超過10倍；而融捷股份預計實現(xiàn)凈利潤22億元至26億元，最高預增超37倍。
與之形成鮮明對比的是，絕大部分新能源車企還在為盈利掙扎。
蔚來創(chuàng)始人李斌說：“動力電池漲價太快，看不到下降趨勢，本來想扛一扛，迫不得已漲價。”
廣汽集團董事長曾慶洪吐槽：“車企在給寧德時代打工”。
長安汽車董事長朱華榮更是措辭嚴厲地呼吁：“依法開展對于反暴利行動，堅決打擊個別企業(yè)的原材料囤積和炒作，整治電池行業(yè)亂象。”
2022年下半年，動力電池原材料的價格終于開始松動。進入2023年，更呈現(xiàn)加速下跌趨勢。上海鋼聯(lián)發(fā)布數據顯示，2月27日，電池級碳酸鋰跌5000元/噸，均價報40.25萬元/噸，據最高點跌幅超過30%。
值得一提的是，40.25萬元/噸的價格可能并非是最低點。在中國電動汽車百人會論壇(2023)專家媒體溝通會上，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預計，2023年，新能源汽車增長率從接近100%降到30%-40%，動力電池增長率大概會降至75%左右。
歐陽明高認為，總體來看，動力電池需求的增長率會下降，上游原材料需求緊張的局面會大幅緩解。他預計，2023年下半年，碳酸鋰價格將降至35萬至40萬元／噸；為保證電池回收行業(yè)的發(fā)展，較為合理的價格平衡點可能在20萬元／噸左右。
2
未雨綢繆
事實上，鋰價重回理性是一個必然結果。
目前，全球已探明的鋰礦儲存超過1億噸。長期看，鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)增加，“白色石油”不會成為新能源發(fā)展的長期約束條件。
歐陽明高表示，從供給側看，現(xiàn)在以澳大利亞為代表的鋰礦石開采產能已經提速；長期看，鋰資源儲量充足且可開采量持續(xù)增加；2050年前后，原始礦產資源和回收資源的供給量將達到相當水平；更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。
鋰作為工業(yè)金屬，呈現(xiàn)出的是較明顯的周期性，鋰價變動更多的是行業(yè)下游需求變化與供給產能的出清、釋放循環(huán)的過程。
例如，在新能源汽車推動下，2015年，電池級碳酸鋰價格就曾啟動一輪漲勢，最高價一度接近20萬元/噸。但隨著產能的提升和市場需求的疲軟，自2018年2月份開始，電池級碳酸鋰價格就觸頂下跌，一跌就持續(xù)了約2年之久。2020年4月，電池級碳酸鋰價格跌至約4.6萬元/噸。
當時，鋰價的突然下跌讓那些瘋狂擴張產能的企業(yè)猝不及防。“大企業(yè)囤貨不敢超過兩天”“現(xiàn)在鋰礦都在甩賣”......一些企業(yè)難以承擔大舉擴產導致的高額債務壓力，不得不選擇出局。
而當下，隨著全球鋰礦產能加速釋放，以及新能源汽車的增速放緩，動力電池上下游供應的錯配已不明顯，電池級碳酸鋰這一輪漲價潮已經見頂。
更關鍵的是，持續(xù)高企的鋰價破壞了新能源汽車產業(yè)鏈的生態(tài)：動力電池成本上升抵消了車型終端的盈利空間，致使新能源汽車企業(yè)普遍盈利能力較差，深陷虧損泥潭。
特別是2022年，特斯拉率先打響新能源汽車的價格戰(zhàn)，其他新能源車企被迫降價應戰(zhàn)，這讓它們本就羸弱的盈利能力再一次雪上加霜。“上游、中游吃肉，下游車企連湯都喝不到”，如果生態(tài)遭受到了破壞，整個產業(yè)鏈都在劫難逃。
寧德時代董事長曾毓群的辦公室中，曾經掛著四個大字：賭性堅強。但此次寧德時代的降價，似乎更像是經過了縝密的計算，而非一次豪賭。曾毓群顯然明白，鋰價下跌已是大勢所趨，與其被動等待，不如主動出擊。
車百智庫認為，對于寧德時代來說，“鋰礦返利”計劃有兩大訴求。
其一、鎖定長期訂單。
“勢必有損，損陰以益陽”，《三十六計》里有一計，叫“李代桃僵”，意思是當局勢發(fā)展到不得不遭受損失的時候，要舍棄局部的利益，以求換得全局更大的勝利。
在互聯(lián)網行業(yè)，這樣的例子不勝枚舉。滴滴打車和快的打車的激烈交鋒，餓了么和美團的補貼大戰(zhàn)，拼多多的“百億補貼”，很多品牌都在用補貼換市場份額。與C端用戶相比，B端用戶對于價格更加敏感，價格戰(zhàn)的策略往往更加有效。
億緯鋰能在2月20日的投資者調研中透露，公司已經在運行和運行比較成熟的基本上有三種定價方式：第一種是價格聯(lián)動模式（即價格與主材聯(lián)動）；第二種是定價返利模式（即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利）；第三種是全年鎖價模式（即按照一口價的方式把一年的價格確定下來）。這也是動力電池行業(yè)較為普遍的三種定價模式。
此前，寧德時代主要推行價格聯(lián)動模式，“大宗物資價格+加工費+利潤”構成了寧德時代的電池價格，加工費則根據規(guī)模效應與效率提升逐步遞減。
但此次“鋰礦返利”計劃的野心顯然更大。這個計劃的核心是，用超低價誘惑車企鎖定超長期訂單，博取更多的“未來銷量”，并用規(guī)模分攤成本。
具體來看，“鋰礦返利”提出，要想享受碳酸鋰20萬元/噸的低價，需要3年內寧德時代供貨比例不低于80%，且第4-5年供貨量不低于前一年，并需支付一定比例預付款。
20萬元/噸的價格不到電池級碳酸鋰現(xiàn)行價格的一半，對于普遍陷入虧損的新能源車企而言，誘惑性可想而知。但車企要想享受低價，就必須保證未來幾年從寧德時代大量采購電池。通過這種以價換量的方式，寧德時代意圖將未來3年的訂單提前收入囊中。
一個不容忽視的細節(jié)是，鎖定長期訂單也是寧德時代一以貫之的策略，以價換量只是方式之一。
據不完全相關統(tǒng)計，2021年至今，寧德時代分別投資極氪汽車、阿維塔汽車、哪吒汽車、奇瑞汽車、愛馳汽車、北汽藍谷等。通過成立合資公司、簽訂戰(zhàn)略合作等方式，寧德時代與多家車企深度綁定，長期訂單也就源源不斷了。
其二、筑起價格護城河。
當下，動力電池行業(yè)正處于高速發(fā)展期。與初創(chuàng)期相比，行業(yè)市場需求迅速增長，市場規(guī)模同步擴大，但行業(yè)較高的利潤也讓競爭對手迅速增加，競爭壓力不斷增大。一個產業(yè)的高速發(fā)展階段，也是價格戰(zhàn)相對頻發(fā)的階段。
“家里有礦，降價不慌”。近年來，寧德時代不斷“買買買”，對上游主要資源進行全面布局，供應鏈保障能力較強。用更通俗的話說，寧德時代不但影響蛋糕的分配，也影響蛋糕的生產，能以更低的成本拿到上游原材料。
總的來說，此前，寧德時代攻城略地靠的是技術創(chuàng)新以及產品的穩(wěn)定性，價格并非是絕對優(yōu)勢。當下，寧德時代則打出了降價牌，意圖筑起價格護城河。這意味著，整個行業(yè)悶聲賺大錢的時代一去不復返，行業(yè)競爭將進一步趨向白熱化。
3
蜜糖還是砒霜？
動力電池價格左右著行業(yè)發(fā)展的天平，而寧德時代的“鋰礦返利”，無疑推倒了行業(yè)變革的“多米諾骨牌”。“鋰礦返利”是蜜糖還是砒霜？處于新能源汽車產業(yè)鏈不同角色的企業(yè)感受可能并不相同。
對于動力電池上游的原材料企業(yè)來說，降價是必然趨勢，但寧德時代的這一舉措讓降價的進程陡然加速。
2022年的國內動力電池市場，寧德時代一家的市場份額就占據48.2%，具有較強的話語權。有消息稱，寧德時代已經向上游廠商提出了要求降價10%的要求，上游廠商降價也是大概率的選擇。
特別是對于一些囤積居奇、哄抬價格的原材料供應商和中間商來說，虛高的價格終將失去市場，回歸有序競爭是必選項。
對于車企來說，是否接受“鋰礦返利”計劃則或許是一個“兩難”的決定。
一方面，碳酸鋰20萬元/噸的價格極具誘惑力。對于正被特斯拉攪的焦頭爛額的車企們來說，如果接受了“鋰礦返利”計劃，對于短期盈利能力和產品競爭力的提升都大有裨益。
但另一邊，此前，一眾主機廠曾分別通過投資電池廠、尋找“二供”“三供”等方式“逃離寧德”：長城孵化了蜂巢能源，大眾選定了國軒高科，蔚來、理想、小鵬注資欣旺達......還有車企干脆自研起了電池，意圖“去寧德時代化”。
如果車企選擇了“鋰礦返利”計劃，寧德時代將長期占據車企80%以上的供貨比例，“二供”、“三供”很大程度上將不復存在。車企需要警惕的是，如果寧德時代通過價格補貼的形式先占領市場，等到市場集中度提升后再提高價格，車企將會進一步失去議價能力。
以蔚來為例，近日，蔚來被曝出計劃在合肥建設第一座電池工廠，規(guī)劃產能為40GWh。該電池廠將生產46系列大圓柱電池，可為大約40萬輛長續(xù)航電動汽車提供動力。如果蔚來接受“鋰礦返利”計劃，該電池廠的產能如何消化將成為問題。
對于二三線動力電池廠商來說，價格戰(zhàn)或將是一場不得不打的硬仗。正如吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國洪所言，需要盡快建立自己從礦產資源、主要原材料、供應鏈到關鍵客戶的核心生態(tài)圈，要不很難生存下去。
原標題：寧王的“陽謀”
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