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目前動力電池退役潮仍未到達(dá)爆發(fā)期，行業(yè)存在過熱風(fēng)險。

◆材料循環(huán)利用的價格基本上與礦山開采原材料形成價格倒掛；

◆2022年中國動力電池退役量在20萬噸左右，但目前的規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)字；

◆仍存在“小作坊”與“正規(guī)軍”間的貨源之爭，部分非正規(guī)企業(yè)搶奪貨源，不正當(dāng)競價擾亂了市場有序競爭。

近日，日本三菱材料宣布正式涉足動力電池回收稀有金屬業(yè)務(wù)，計劃從2025年開始到2030年，將每年處理電池回收的能力提至6000噸，相當(dāng)于回收4萬多輛純電動汽車的廢棄電池。

當(dāng)前，動力電池回收產(chǎn)業(yè)正迎來風(fēng)口。在新能源汽車快速發(fā)展以及原材料大幅漲價等因素的催化下，動力電池回收產(chǎn)業(yè)熱度持續(xù)走高。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅今年1月就有近10條相關(guān)的擴(kuò)產(chǎn)和投資動態(tài)。不過也有業(yè)內(nèi)人士提醒稱，目前動力電池退役潮仍未到達(dá)爆發(fā)期，行業(yè)存在過熱風(fēng)險。

賽道升溫企業(yè)涌入

近兩個月來，動力電池回收賽道不斷升溫，各路玩家不斷涌入，其中不乏終端車企、電池供應(yīng)商、材料企業(yè)以及第三方回收公司的身影。1月7日，國軒高科年產(chǎn)50GWH電池回收項目在廬江高新區(qū)開工，項目達(dá)產(chǎn)后預(yù)計實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值約110億元；1月16日，大眾汽車宣布攜手華友鈷業(yè)旗下江蘇華友能源科技有限公司，發(fā)布基于其售后退役動力電池打造的“30kW/78kWh全時域主動均衡梯次移動儲能系統(tǒng)”試點(diǎn)項目。

“材料企業(yè)布局回收是想打造一個閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，通過電池回收來獲得所需原料，降低采購成本；車企一般會采用跟電池回收廠合作的方式來布局業(yè)務(wù)，車企端有大量退役電池資源，有供應(yīng)渠道優(yōu)勢；電池制造商一般主要回收以前自己生產(chǎn)制造的電池，現(xiàn)在很多電池制造商在設(shè)計開發(fā)階段就會考慮到后面的回收環(huán)節(jié)，所以后續(xù)電池的拆解處理也會相對容易。”中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝在接受記者采訪時表示。

“目前能盈利的低成本廢舊電池材料提取技術(shù)還沒有出現(xiàn)，材料循環(huán)利用的價格基本上與礦山開采原材料形成價格倒掛。另外，巨量廢舊電池造成的污染也與日俱增。多重因素影響下，電池回收市場迎來了布局熱潮。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為。

在老玩家爭相擴(kuò)產(chǎn)的同時，近兩年新注冊的企業(yè)也實(shí)現(xiàn)激增。天眼查APP顯示，2022年國內(nèi)新成立的動力電池相關(guān)回收企業(yè)超過4萬家，而在2018年之前，相關(guān)企業(yè)數(shù)量僅為6000家左右。“現(xiàn)在電池回收行業(yè)剛剛起步，未來還會有越來越多的企業(yè)加入。”吳輝表示。

回收渠道價值凸顯

回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開資本助力。2022年下半年起，不少資本將目光投向回收市場，頻頻完成大額融資，相關(guān)企業(yè)經(jīng)濟(jì)價值逐漸凸顯。

“電池回收做到成熟階段，大部分也是賺加工費(fèi)，談不上高利潤。如果出現(xiàn)一些新商業(yè)模式，比如做到梯次利用階段，利潤會稍微高一些。”吳輝表示。

有業(yè)內(nèi)人士提醒，雖然動力電池“退役潮”已經(jīng)來臨，但真正的“爆發(fā)期”仍未到來。因此在眾企業(yè)跑步入場、積極擴(kuò)大產(chǎn)能的同時，行業(yè)可能存在產(chǎn)能利用不足的問題。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2022年中國動力電池退役量在20萬噸左右，但目前的規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)字，僅格林美2021年的產(chǎn)能設(shè)計總拆解處理能力就已達(dá)21.5萬噸/年。

“我們認(rèn)為所謂的爆發(fā)是指集中報廢期，預(yù)計在2025年左右出現(xiàn)。目前政策方面一直在推動換電模式的發(fā)展，如果換電站得到普及，退役爆發(fā)期可能會來得更猛。”某動力電池回收企業(yè)人士向記者表示，“我們之前也了解過上游原材料廠的進(jìn)貨方式。一般在電池廠生產(chǎn)過程中也可能會有部分殘次品流通到回收渠道中，并不全是從新能源汽車上退役來的。”

據(jù)了解，換電模式的推廣將有利于汽車制造商和動力電池制造商作為回收主體提前鎖定廢舊電池來源，實(shí)現(xiàn)批量回收，從而提高回收效益。

“其實(shí)建那么多產(chǎn)能，回收不到原料也沒用。電池回收產(chǎn)能建起來相對比較簡單，但關(guān)鍵在于建這么多產(chǎn)能，是不是真的能收到一定量的廢舊電池。比如去年退役量差不多20萬噸，如果企業(yè)一共建了50萬噸的產(chǎn)能，產(chǎn)能也就浪費(fèi)了。所以把回收渠道建立起來才是最主要的。”吳輝表示。

市場規(guī)模超千億元

隨著未來動力電池報廢小高峰的到來，電池回收行業(yè)也將迎來發(fā)展爆發(fā)期。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，到2025年我國退役動力電池累計將達(dá)到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達(dá)到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應(yīng)市場空間遠(yuǎn)超過千億元。

但值得注意的是，目前整個電池回收行業(yè)正處于發(fā)展初級階段，面對巨大的市場前景，產(chǎn)業(yè)也面臨著“劣幣驅(qū)逐良幣”的風(fēng)險。據(jù)了解，自2018年以來，工業(yè)和信息化部已經(jīng)公布了四批《廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單。不過，雖然行業(yè)正規(guī)軍數(shù)量逐漸增多，但目前行業(yè)仍存在“小作坊”與“正規(guī)軍”間的貨源之爭，部分非正規(guī)企業(yè)搶奪貨源，不正當(dāng)競價擾亂了市場有序競爭。

“一方面，回收市場要進(jìn)一步規(guī)范化，現(xiàn)在相關(guān)政策法規(guī)體系還不完善，依然存在很多在工藝、環(huán)保方面不達(dá)標(biāo)的小作坊企業(yè)；另一方面，產(chǎn)業(yè)鏈上下游，尤其電池廠和整車企業(yè)在開發(fā)設(shè)計生產(chǎn)電池的時候就要考慮到后期的回收環(huán)節(jié)，這樣后續(xù)回收，尤其是梯次利用環(huán)節(jié)會相對比較容易。”吳輝表示。

“建議取消電池回收的白名單制度，同時嚴(yán)格規(guī)范管理黑作坊企業(yè)。讓白名單企業(yè)和合格的黑作坊企業(yè)平等競爭，在不污染環(huán)境、規(guī)范生產(chǎn)的前提下，研發(fā)出低成本、低污染的回收技術(shù)。”曹廣平指出。

原標(biāo)題： 動力電池回收多重難題待解