1月1日，延續(xù)了13年的新能源汽車國家補貼落幕。今后，多年來跑出加速度的新能源汽車將離開國家的扶持與補貼，從蹣跚學步成長為行業(yè)新星，我國新能源汽車的核心競爭力已經(jīng)形成。
隨著“后補貼時代”的到來，企業(yè)與市場將會作何反應(yīng)、如何發(fā)展才能在紅海競速中獲勝等問題成為了關(guān)注焦點。
政策拉動效果如何？
回顧過去數(shù)年，我國對于新能源車的補貼可謂“扶上馬”“領(lǐng)進門”。
中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜向記者表示，我國實行多年的對于新能源車的補貼，對新能源汽車市場的培育和啟動產(chǎn)生了不可替代的作用。
柏文喜表示，在新能源汽車起步期產(chǎn)銷量較小而導致單臺車成本較高時，國家財政的直接補貼對于降低購車者的實際購車成本、提升市場接受度，從而打開新能源汽車市場功不可沒。
北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅向記者表示，從全世界范圍來看，沒有任何一個國家能像我國一樣，給新能源汽車行業(yè)這么多年的補貼，而且政策的持續(xù)性、資金補貼都很到位，且產(chǎn)生了積極影響，一方面促進了新能源汽車的成本的降低，另一方面促進了技術(shù)進步及國民消費習慣轉(zhuǎn)變。“這些積極的財政補貼促進了新能源汽車的技術(shù)迭代升級，也促進了我國制造能力的提升，這些影響是非常深遠的”。
“國補”為何要取消？
對于新能源車補貼取消的原因，柏文喜認為，新能源汽車目前已經(jīng)取得了較大的市場份額，而且市場成長速度較快，單臺車的成本與性價比也獲得了應(yīng)有的市場競爭力，并進入了市場爆發(fā)期，尤其是我國的新能源汽車領(lǐng)域更是實現(xiàn)了彎道超車，成為世界汽車產(chǎn)業(yè)的高地并占據(jù)了產(chǎn)銷量第一的位置，明年新能源汽車市場走勢可期。
新能源補貼退坡是隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的提升和市場競爭力的提升而逐步退坡的，對行業(yè)而言，有利于創(chuàng)新型車企與規(guī)模性車企的脫穎而出，將深刻地影響新能源汽車的市場格局的變化。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認為，把政策驅(qū)動作為前驅(qū)，新能源汽車市場逐步從政策驅(qū)動向政策和市場雙驅(qū)動、再到補貼完全退出成為純粹市場驅(qū)動的市場形態(tài)發(fā)展；實際上，這個過程在國家補貼政策出臺的時候就已經(jīng)特別明確地提出來了。
他表示，近年來新能源汽車補貼的變化和退坡并不是一蹴而就的，而是隨著技術(shù)的進步、續(xù)航里程的提升等變化進行調(diào)整。
離場時機是否合適？
在柏文喜看來，如今我國新能源汽車在性價比、產(chǎn)品先進性、供應(yīng)鏈協(xié)作能力等方面已經(jīng)具有強大競爭力，“從這個層面來說，國家補貼退出是早晚的事情，因為現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)正在走向真正的市場化競爭，整體產(chǎn)業(yè)規(guī)模制造已經(jīng)成熟，具備放開手腳競爭的能力”。
他表示，目前我國新能源汽車的新車滲透率已達25%，新能源汽車行業(yè)對于傳統(tǒng)燃油汽車行業(yè)的擠壓日趨嚴重，再加上新能源車迎合了全球化石能源向新能源轉(zhuǎn)型過渡的發(fā)展趨勢，也符合全球低碳減排，氣候變暖的發(fā)展趨勢。此外，新能源汽車已經(jīng)承載了智能化、科技化融合的使命。在此背景下，全球車企都在加速擴產(chǎn)新能源車。
“如果說國家這么多年的補貼政策將新能源車‘送上馬’‘領(lǐng)進門’，那么現(xiàn)在就到了放手的時候了”，祁海珅表示，未來新能源車行業(yè)可以發(fā)揮出新能源行業(yè)資金密集型、技術(shù)密集型的雙密集型特點，結(jié)合我國強大的資本支持、技術(shù)研發(fā)迭代、我國擁有很大的競爭優(yōu)勢，未來會迎來真正的汽車革命。
對車企有什么影響？
對于補貼退坡的影響，顏景輝向貝殼財經(jīng)記者表示，新能源汽車補貼的退出對于車企的影響不會特別大。新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策實行了13年，近幾年新能源汽車補貼呈現(xiàn)出逐步退坡的狀態(tài)，國家的政策是非常透明的。
新能源汽車補貼政策對于新能源汽車核心零部件，特別是電池的續(xù)航里程的提升有非常大的促進作用；同時也促進新能源汽車續(xù)航里程的提升、品質(zhì)的提升。
顏景輝認為，新能源汽車補貼退出是一個循序漸進的過程，從車企的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略制訂中可以發(fā)現(xiàn)，他們在規(guī)劃中已經(jīng)將如何彌補新能源汽車補貼退出后的損失等方面列入其中，車企已經(jīng)做了比較充分的應(yīng)對準備。
另外，2022年新能源汽車補貼已經(jīng)退坡到最后階段，2020年4月財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，其中提出平緩退坡力度和節(jié)奏，將補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10％、20％、30％；因此對于車企而言不會有特別實質(zhì)性的影響。
談及新能源汽車補貼退出后，對于車企的影響，汽車行業(yè)資深分析師梅松林認為，車企普遍處在兩難境地，成本大幅上升（國補取消帶來萬元以上的成本增加），漲價能快速緩解經(jīng)營壓力，但漲價可能會丟失市場給競品，丟失市場給傳統(tǒng)燃油車。最終兩類車企會選擇漲價，一是強勢品牌，消費者對強勢品牌的價格變動相對沒有那么敏感；二是資金儲備雄厚的車企可以借機擴大市場占有率。
隨著新能源汽車補貼退坡，新能源汽車市場從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)向，新能源汽車也迎來新的挑戰(zhàn)，梅松林表示，主要在于和傳統(tǒng)燃油車展開更公平的競爭，得靠新能源車產(chǎn)品本身的競爭力；這會倒逼新能源車行業(yè)集中攻克最后的短板，如動力電池成本/安全，充電便捷充電速度，智能駕駛智能網(wǎng)聯(lián)的實用價值。
他認為，新能源車行業(yè)一直在向前奔跑，能跟上這個節(jié)奏的就會生存下來，能持續(xù)跟上這個節(jié)奏的車企是少數(shù)，大多都會在不同階段被淘汰，2023年也不例外。
產(chǎn)業(yè)鏈面臨哪些挑戰(zhàn)？
隨著新能源汽車補貼的完全退出，業(yè)內(nèi)認為產(chǎn)業(yè)鏈將迎來新的挑戰(zhàn)。
顏景輝表示，從供應(yīng)側(cè)來看，新能源汽車的原材料、芯片等受到供應(yīng)影響，仍需要提高供應(yīng)鏈供給能力；其次，從成本端來看，新能源汽車補貼的退出可能或多或少會加劇車企的成本負擔，使得企業(yè)需要進一步研究如何降本增效；從終端市場來看，價格浮動空間可能相對較小，對于拉動市場消費價格空間可能會有一定影響。
此外，顏景輝表示，車企在新能源汽車方面的利潤可能會有所縮減，但由于研發(fā)投入和軟件等方面需要大量資金投資，可能在一定程度上會加大企業(yè)的壓力。
在柏文喜看來，擺脫補貼后，新能源汽車更加依賴自身的市場競爭力，憑借性價比和市場營銷能力、消費者評價說話，會走上更健康的可持續(xù)發(fā)展之路。
不過柏文喜也提醒稱，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，除了需要加強技術(shù)創(chuàng)新以提升自身的性價比和賦予自身突出的市場亮點以獲得市場之外，還要努力提升產(chǎn)銷規(guī)模來降低單臺車的成本，從而降低新能源汽車的綜合消費成本和提升使用者的體驗感，以此來應(yīng)對新能源汽車的“后補貼”時代的到來。
是否會影響車市銷量？
從整個汽車市場消費情況來看，顏景輝認為，還需要從消費側(cè)和供應(yīng)側(cè)的情況來看。
消費側(cè)方面要注意經(jīng)濟的復蘇以及消費需求的恢復；供應(yīng)側(cè)方面，資本的投入對新能源汽車產(chǎn)品品質(zhì)的提升、智能化水平的提高等都將成為增加消費者購車欲望的競爭力。
總體上來看，顏景輝并不認為新能源汽車補貼退出會對新能源汽車市場產(chǎn)生較大的影響，不會因為補貼退出而造成市場冷淡，目前新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策還在，也依舊能吸引消費者購買，預(yù)計今年新能源汽車市場仍將延續(xù)2022年的增長態(tài)勢。
對于漲價，顏景輝表示，新能源車型漲價并不是趨勢，不同的車型、不同結(jié)構(gòu)層次的品牌，在市場上的競爭形勢是此消彼長的，車企可以利用這種競爭關(guān)系進行營銷；新能源汽車目前還未能達到用漲價來挑起消費者對于品牌關(guān)注和消費熱情的程度。在國內(nèi)新能源汽車市場，智能化水平的提高也是吸引消費者的主要因素，數(shù)字車生活同樣是當下車企競爭的重要課題。
經(jīng)過十余年的發(fā)展，國內(nèi)市場已經(jīng)摸索到從生產(chǎn)制造到銷售各個環(huán)節(jié)的規(guī)律，同時也前瞻性地看到新能源汽車發(fā)展的趨勢，這也為車企在新能源汽車市場的持續(xù)發(fā)展奠定了理念、技術(shù)和市場基礎(chǔ)。
原標題：“國補”離場 新能源汽車市場后勁幾何？
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