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在動力電池企業(yè)大舉擴張的前提下，動力電池產(chǎn)量或許將從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)向供大于求。

12月5日，韓國市場研究機構(gòu)SNEResearch披露全球動力電池裝機量最新數(shù)據(jù)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，全球電動車裝機量為48GWh，同比增長73.6%。雖連續(xù)28個月同比增長，但相較于9月份的54.7GWh裝機量來看，有明顯下滑。

此外，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，10月份，我國動力電池裝機量為30.5GWh，雖然同比增長98.1%，但環(huán)比下跌3.5%，成為近三個月來的首次下滑。值得一提的是，我國10月份動力電池產(chǎn)量總計為62.8GWh，從這點來看，電池的裝機量還不足總產(chǎn)量的一半，這也意味著，當(dāng)前產(chǎn)能過剩的隱憂逐步浮現(xiàn)。

企業(yè)瘋狂擴張

近年來，我國新能源汽車銷量一直呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2020年1月，我國新能源汽車滲透率僅為2.4%，到了2021年，新能源汽車滲透率提升到了13.4%，2022年1—10月，滲透率則達(dá)到了24%。

隨著新能源汽車滲透率的急劇上升，也帶動了上游動力電池的需求。一時間使得動力電池出現(xiàn)了供不應(yīng)求的現(xiàn)象，車企的董事長們都要到電池企業(yè)去上門求購。寧德時代董事長曾毓群就曾吐槽，車企客戶頻繁催貨讓他快受不了了。

動力電池行業(yè)人士梁一文對記者表示：“車企都是提前簽訂合同，在產(chǎn)線項目還沒擴充完畢的時候，訂單就已經(jīng)排滿了。”

在見識到行業(yè)繁榮后，動力電池廠商也開始瘋狂擴張。僅在11月中下旬，就有多家動力電池企業(yè)的項目開工或融資消息。例如，11月11日，天能股份方面表示，預(yù)計今年新增的4GWh產(chǎn)能將在11月底、12月初建成投產(chǎn)；11月18日，蜂巢能源科創(chuàng)板IPO獲上交所受理，擬募資150億元。

在產(chǎn)能規(guī)劃方面，作為國內(nèi)動力電池市場的龍頭，寧德時代更是將2025年的產(chǎn)能規(guī)劃到了839GWh。比亞迪則將2025年的產(chǎn)能規(guī)劃為600GWh，而當(dāng)前比亞迪生產(chǎn)的動力電池幾乎全為自家生產(chǎn)車型使用，這意味著，僅比亞迪一家新能源車企，其動力電池裝機量就占到了中國市場近兩成的水平。

值得一提的是，不止頭部企業(yè)在產(chǎn)能方面規(guī)劃激進(jìn)，一些二線廠商也有著較高的產(chǎn)能規(guī)劃。其中，蜂巢能源表示，將在2025年實現(xiàn)600GWh的年產(chǎn)能，該目標(biāo)已與頭部企業(yè)比亞迪一致。不過，從蜂巢能源當(dāng)前的情況來看，想要完成該目標(biāo)，至少需要建立十幾個生產(chǎn)基地，以及超過兩千億元的資金投入。

與此同時，中創(chuàng)新航也規(guī)劃在2025年產(chǎn)能將達(dá)到500GWh。公開資料顯示，目前，中創(chuàng)新航在武漢的生產(chǎn)基地規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到了50GWh。除武漢外，中創(chuàng)新航還有常州基地、廈門基地、成都基地、廣州基地、江門基地等。并且，在中創(chuàng)新航的招股書中，還提出了計劃籌集資金約15億美元，用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)基地項目。

國軒高科也規(guī)劃將于2025年實現(xiàn)300GWh年產(chǎn)能，其中包括來自海外生產(chǎn)基地的100GWh。

從上述各企業(yè)2025年規(guī)劃目標(biāo)來看，即便是國軒高科的300GWh也是驚人的數(shù)字，要知道，今年上半年，寧德時代動力電池產(chǎn)能也僅有154GWh。

“對于很多動力電池廠商而言，新能源汽車銷量暴漲也給動力電池行業(yè)帶來了巨大發(fā)展前景，再加上與各大車企的合作訂單，使動力電池廠商加大了對今后產(chǎn)能的規(guī)劃”梁一文表示。

需求萎縮，產(chǎn)能即將過剩？

雖然新能源汽車不斷上漲的銷量，促進(jìn)了動力電池企業(yè)的瘋狂擴張，但這也為動力電池行業(yè)今后發(fā)展埋下了隱患。

從需求端來看，據(jù)報道，光今年規(guī)劃新增產(chǎn)能已超過1000GWh，約為今年動力電池裝車總量的10倍。同時，根據(jù)德勤披露數(shù)據(jù)預(yù)測，到2025年，我國動力電池需求量僅為360GWh。此外，新能源汽車國補將在2023年1月1日取消，屆時各品牌也將會調(diào)整產(chǎn)品價格，這也會影響到消費者對新能源汽車的購買意愿，進(jìn)而影響到動力電池的裝機量。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也提到，目前我國新能源汽車銷量主要依靠高端和低端兩頭拉動，中端車型尚不理想。但中端車型市場才是未來新能源汽車最大的增量所在。如果新能源汽車產(chǎn)品力無法戰(zhàn)勝燃油車，則新能源汽車的滲透率也很難有大的提升，進(jìn)而也會影響到動力電池市場。

對此，億緯鋰能董事長劉金成判斷，預(yù)計最晚后年，全產(chǎn)業(yè)鏈將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。

此外，在碳中和的大背景下，全球車企也在加速電動化轉(zhuǎn)型，不少車企也開始向動力電池領(lǐng)域發(fā)展，開始自研自產(chǎn)動力電池。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前奔馳、寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、本田、福特、廣汽、上汽、一汽、東風(fēng)、長城、奇瑞、蔚來、小鵬等國內(nèi)外車企都在通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

隨著汽車企業(yè)的動力電池逐步投入使用，也將會減少對動力電池企業(yè)的采購，致使動力電池企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。

梁一文表示：“其實在各個行業(yè)都有可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的局面，這個時候就要考驗廠商的技術(shù)能力，一些技術(shù)強的廠商其實還是會有大量訂單，而那些產(chǎn)品性能差的廠商就會因為訂單少，出現(xiàn)產(chǎn)品積壓。”

那么針對當(dāng)前的市場情況，企業(yè)該如何應(yīng)對產(chǎn)能過剩？

國軒高科工作人員表示：“現(xiàn)在大家都在擴張相應(yīng)的產(chǎn)能，后期都投產(chǎn)，再根據(jù)需求情況，可能會出現(xiàn)過剩的情況，但國軒高科在這方面做了很多應(yīng)對工作，比如產(chǎn)業(yè)一體化，技術(shù)研發(fā)等，讓公司在市場上更有競爭力。”

此外，部分企業(yè)也加大了對海外市場的出口。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1—10月國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機量193.6GWh，出口量達(dá)105.3GWh。中科院院士歐陽明高曾表示：“海外動力電池的需求，可能三倍于中國新能源汽車的需求”。這也意味著，今后海外市場或許會成為我國動力電池廠商釋放產(chǎn)能的去處。

“凡事都有兩面性，不擴充產(chǎn)能時供不應(yīng)求，在產(chǎn)能擴充后又會面臨產(chǎn)能過剩所帶來的競爭問題，這也意味著今后可能會出現(xiàn)一部分因產(chǎn)能過剩導(dǎo)致淘汰的動力電池企業(yè)。”汽車分析師王坤對記者表示。他認(rèn)為，在經(jīng)歷過極速擴張后、產(chǎn)能過剩的情況也是有可能出現(xiàn)的，這個時候就要考驗廠商的產(chǎn)品是否優(yōu)秀。不過，僅從目前的市場需求來衡量是否會出現(xiàn)過剩情況是不科學(xué)的，還是要看今后的市場發(fā)展。

原標(biāo)題：裝機量明顯下滑，動力電池產(chǎn)能過剩隱憂漸顯