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最新數(shù)據(jù)顯示，目前全球新能源汽車累計銷量突破2000萬輛，2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%，再創(chuàng)新高。動力電池作為電動汽車的三大件（電池、電機、電控）之一，一直以來被視為電動汽車發(fā)展的標志性技術，可以說，它的發(fā)展速度決定著電動汽車的未來，也是各個國家搶占電動汽車市場的“必爭之地”。

近日，美國宣布向20家生產(chǎn)電動汽車電池的公司撥款28億美元，扶持動力電池行業(yè)，意圖明顯，即發(fā)展電池制造產(chǎn)業(yè)，想要在電動汽車未來的巨大市場分一塊蛋糕。

從消費到汽車，鋰離子電池路越走越寬

鋰離子電池最早主要應用于3C領域，即消費類小型鋰電池（SMALL LIB）。隨著技術的發(fā)展和電池性能的不斷提高，鋰離子電池逐漸被應用在為電動工具、電動汽車等交通工具提供動力，即動力電池（EV LIB）。2015年以來，儲能領域的發(fā)展使得鋰離子電池又產(chǎn)生一片全新的市場需求——儲能電池（ESS LIB）。但由于儲能領域對電池技術水平要求較低，因此所用電池主要為動力電池企業(yè)淘汰和剩余產(chǎn)能或回收再利用的動力電池。

從市場發(fā)展速度來看，由于3C行業(yè)市場規(guī)模增速在2010年左右達到峰值后持續(xù)下滑，消費類鋰離子電池增速持續(xù)下滑。2014年以來，全球新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，動力電池市場份額逐漸超過消費類鋰電池。2021年，全球汽車動力電池出貨量為371.0GWh，同比增長134.7%，占鋰離子電池總出貨量的65.97%，而消費類小型電池出貨量125.1GWh，僅占22.24%。

動力電池巨大的市場潛力吸引著各電池企業(yè)的爭奪。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年，在裝機量方面，寧德時代同比增長111%，繼續(xù)占據(jù)全球第一；韓國LG新能源以28吉瓦時位居第二，同比僅增長4%，與寧德時代拉開距離；比亞迪取代日本松下，以24吉瓦時的裝機量躋身第三，同比猛增206%。

綜合來看，這三家中國企業(yè)共同占據(jù)了全球動力電池整體市場份額的70%。而中國電池企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)秀，離不開國內(nèi)電池制造商的“卷”。

中國動力電池發(fā)展靠“內(nèi)卷”

21世紀伊始，全球鋰電池行業(yè)格局是：日系企業(yè)壟斷市場，韓系企業(yè)破門而入，中國企業(yè)還在張望。隨著日本采用鋰電池的電子產(chǎn)品席卷全球，中國企業(yè)及科研工作者開始研究液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。1999年陳立泉院士成立的北京星恒電池公司，標志著中國正式實現(xiàn)鋰電池的商業(yè)化。

2010年前后，新能源汽車發(fā)展促使動力電池開始在全球風生水起。那時，寶馬試圖與ATL合作生產(chǎn)動力電池，但卻被日方高層拒絕。面對大好機遇，曾毓群于2011年創(chuàng)立了寧德時代。寶馬核心供應商的背書，加上國內(nèi)政策的大力扶持，寧德時代迅速拿到了奔馳、大眾、長安、吉利等眾多國內(nèi)外頭部車企訂單。

寧德時代名氣因此得到了迅速攀提升。2015年，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，寧德時代成為首批入選的企業(yè)之一。這一行業(yè)規(guī)范持續(xù)到2019年6月，寧德時代因此獲得了長達四年的政策保護。在政策助力下，寧德時代迎來快速成長的幾年，也拉開了與競爭對手比亞迪的距離。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）監(jiān)測的數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代的國內(nèi)車企客戶共有74家，到2019年這一數(shù)字已經(jīng)漲至120家。2020年，特斯拉成為寧德時代的最大客戶，向寧德時代采購了總價值130億元的動力電池。

得益于早期ATL的技術儲備優(yōu)勢建立起的全球領先的動力和儲能電池領域研發(fā)和制造體系，以及制定磷酸鐵鋰電池和三元電池“兩手抓”戰(zhàn)略，寧德時代只用了短短7年時間就打敗了日韓電池廠商，占據(jù)行業(yè)龍頭地位，堪稱“卷王”。

然而在此之前，比亞迪曾長期讓寧德時代望塵莫及。1995年，比亞迪成立時，靠著進軍鎳鎘電池站住了腳，并于2000年自主研發(fā)出了鋰電池。2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世，也因此在國內(nèi)動力鋰電池范疇老大的位置上坐了許多年。因為很長一段時間，磷酸鐵鋰都是國內(nèi)主流的動力電池路線。但在2015-2019被寧德時代來開距離后，局面一時間難以扭轉。

目前，國內(nèi)市場雖然寧德時代以超過50%的份額一家獨大，但其身后的比亞迪、中創(chuàng)新航虎視眈眈，即便是非主流的欣旺達之前增資都引來了蔚來小鵬理想三家一起投資。因此國內(nèi)主機廠希望通過引入新的電池供應商來確保自己供應鏈的安全的意圖已經(jīng)非常明顯。在這種情況下，寧德時代難以確保自己在國內(nèi)的市場份額依然可以穩(wěn)穩(wěn)超過半壁河山，更何況國內(nèi)電池市場“白名單”制度已經(jīng)取消。因此寧德時代除了布局國內(nèi)外制造廠調(diào)整產(chǎn)能外，也在不斷做技術迭代。

據(jù)寧德時代介紹，公司已經(jīng)發(fā)布了鈉離子電池，正致力于推進產(chǎn)品在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。因供應鏈的布局需要一定的時間，順利的話，明年就有機會看到搭載鈉離子電池的電動汽車。據(jù)了解，寧德時代第一代鈉離子電池的能量密度為160Wh/kg，略低于當前的磷酸鐵鋰電池，但是在快充方面有較大優(yōu)勢。并且，鈉離子電池具有更好的低溫性能，在零下20度環(huán)境中，依舊保持90％以上的放電效率，冬天不再擔心續(xù)航縮水問題。明年，讓我們拭目以待。

步入市場近二十年，國內(nèi)企業(yè)在鋰電池領域實現(xiàn)了從無到有、從弱到強的茁壯成長。在比亞迪、寧德時代等廠商帶動與“內(nèi)卷”下，今年上半年國產(chǎn)動力電池裝機量占據(jù)超過56%的市場份額，穩(wěn)居世界第一。這一成就得益于中國政府的大力扶持及龐大市場基礎，但不難發(fā)現(xiàn)，“白政策取消、補貼退坡后，國內(nèi)部分鋰電池企業(yè)也已經(jīng)實現(xiàn)“健康”、可持續(xù)發(fā)展。

美國“扶持”政策能否打敗“內(nèi)卷”？

雖然美國目前在動力電池市場沒有話語權，但美國其實才是鋰電池技術鼻祖。上世紀70年代初，研究人員以硫化鈦和金屬鋰為正、負極材料，制成世界上第一塊新型鋰電池。

A123曾因給手持電動工具巨頭B&D提供提供磷酸鐵電池而名聲大噪。2004年初，A123的粉體材料和第一套電池原型順利量產(chǎn)，并募集到2000萬美元資本，一路高歌猛進。然而2008年，美國次貸危機爆發(fā)。于是時任總統(tǒng)喊出讓制造業(yè)重回美國，因此A123面臨投建生產(chǎn)線成本大、當?shù)貑T工成本高、產(chǎn)業(yè)鏈配套不足等難題最終，即便美國政府提供補貼，A123仍然支出成本高昂，電池越賣越虧，進而走進死胡同。2012年10月，A123被債務壓垮宣布破產(chǎn)，并于第二年被中國企業(yè)萬向收購。由于涉及力量錯綜復雜以及制造業(yè)空心化，美國在推動鋰電池應用及商業(yè)化過程中舉步維艱。如今，美國已沒有一家純粹的本土鋰電池企業(yè)可用。

近年來，美國通過簽署《兩黨基礎設施法》、《芯片與科學法案》和《降低通貨膨脹法案》總共為電動汽車制造撥款1350億美元，試圖通過財政扶持政策，建立“資源-電池-電車”的內(nèi)循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，搶奪電動汽車市場。同時，拜登已經(jīng)要求汽車行業(yè)在2030年之前讓電動汽車占美國所有新汽車的一半。

長期以來，美國對中國電動汽車電池的供應鏈“過分依賴”，這可能會讓美國在動力電池的發(fā)展“心有余而力不足”。據(jù)中國海關總署數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，中國鋰電子蓄電池出口總額為1617.24億元，其中出口美國的金額為310.21億元，占了中國鋰電池出口近20%份額，可見美國本土供應鏈的匱乏。

雖然沒有本土鋰電池企業(yè)可以直接扶持，但美國力圖將電池制造本土化，提高電池的制造能力，完善本土電池產(chǎn)業(yè)鏈。近日，拜登宣布撥款28億美元資助20家在美國生產(chǎn)電動汽車電池的公司。此次撥款將支持，主要用于支持動力電池材料，可開發(fā)足夠每年供應約200萬輛電動汽車的鋰，開發(fā)足夠每年供應120萬輛電動汽車的石墨以及生產(chǎn)足夠每年供應約40萬輛電動汽車的鎳。另外將設立鋰電解質(zhì)鹽（LiPF6）生產(chǎn)設施，設立電極粘合劑設施，設立商業(yè)化的氧化硅生產(chǎn)設施，設立美國第一個磷酸鐵鋰正極設備。本次撥款是美國建立可靠和可持續(xù)電池供應鏈的關鍵一步。在美國本土進行負責任和可持續(xù)的關鍵材料采購，將強化美國本土供應鏈，加快電池生產(chǎn)，并確保美國的經(jīng)濟競爭力、能源獨立和技術安全。

在政策的扶持下，部分企業(yè)計劃在美國建廠。以色列化工集團宣布，將投資4億美元建造美國第一個大型磷酸鐵鋰（LFP）材料正極活性材料（CAM）廠。此工廠預計落腳于密蘇里州的第一大都會區(qū)圣路易斯市，且通過美國基礎建設法取得1.97億美元的補助。

但補貼政策只是一時，美國的制造成本與人力成本高注定了產(chǎn)品將失去性價比。美國補貼扶持本土公司，打壓外國的公司，即使能在電動汽車領域取得進步，也必將是“小范圍”的勝利。而若想要成為全球電動汽車的“佼佼者”，“掙脫”對中國供應鏈的依賴，要花費的時間可能會比預期要長。

結語

目就像比亞迪高管所說，能在中國這個充分競爭的市場爬出來的企業(yè)，拿到國際市場上去，多半沒對手，還是“窩里斗”培養(yǎng)出來的更健康。動力電池行業(yè)的“內(nèi)卷”造就了寧德時代、比亞迪等眾多國內(nèi)企業(yè)，但著眼國際市場，不斷技術創(chuàng)新，方能走的更遠。 

原標題：動力電池靠“扶持”打敗“內(nèi)卷”？完整產(chǎn)業(yè)鏈是關鍵