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摘要：黃忠喜博士指出，碳酸鋰行情居高不下的本質(zhì)因素，在于極為迅速的新能源汽車增長速度，與上游較長的礦產(chǎn)開發(fā)周期形成的尖銳矛盾

鋰鹽價格在2022年上半年經(jīng)歷了近兩個月的小幅回落后，下半年重啟上調(diào)走勢。8月起電池級碳酸鋰價格正式回歸50萬元/噸關(guān)口，目前市場主流報價已突破52萬元/噸。澳洲皮爾巴拉（Pibara）等知名礦商的鋰礦拍賣，屢次成為引發(fā)行業(yè)熱議的新聞。

將眼光回顧至2021年上半年，彼時碳酸鋰價格才5萬元一噸，短短一年內(nèi)經(jīng)歷了將近十倍的漲幅。但是，鋰資源真的如此緊缺嗎？

根據(jù)2021年10月22日國家自然資源部發(fā)布的報告，全球鋰礦（碳酸鋰）儲量1.28億噸，資源量3.49億噸，從資源端來說儲備量足夠充沛。近日，比亞迪董事長王傳福也在行業(yè)會議上公開表示，僅我國鋰資源就可以滿足全國3億臺汽車全面電動化的需求。

那么造成鋰價居高不下的本質(zhì)原因是什么？鋰鹽供給緊張的局面將持續(xù)多久？在10月10-11日于成都舉辦的2022高工鋰電材料大會上，江西國軒研究院副院長黃忠喜博士就碳酸鋰行業(yè)趨勢變革進行了主題分享。

短期內(nèi)供需矛盾難改變

黃忠喜博士指出，碳酸鋰行情居高不下的本質(zhì)因素，在于極為迅速的新能源汽車增長速度，與上游較長的礦產(chǎn)開發(fā)周期形成的尖銳矛盾。

礦產(chǎn)開發(fā)是尤其需要耐心的系統(tǒng)工程。根據(jù)國家目前的相關(guān)政策和手續(xù)，企業(yè)花費5-10年的時間拿到礦權(quán)已經(jīng)是比較快的速度，而從獲取礦權(quán)到開礦投產(chǎn)，最少也要跨越2-3年的周期。

盡管2021年后產(chǎn)業(yè)鏈上下游都在布局鋰資源，但短期內(nèi)能夠?qū)嶋H達產(chǎn)的碳酸鋰產(chǎn)能遠不能滿足下游需求。如2021年全球碳酸鋰產(chǎn)量50余萬噸，僅能覆蓋下游新能源汽車產(chǎn)業(yè)2500億的市場，與整體市場體量相差甚遠。

值得注意的是，在全球經(jīng)濟滯漲的大背景下，從相對疲軟的第三方產(chǎn)業(yè)集中轉(zhuǎn)移而來的大量資本，也對鋰鹽賽道的熱度起到了助推的作用。

優(yōu)質(zhì)鋰礦稀缺度增加

黃忠喜博士強調(diào)，礦產(chǎn)資源是不會動搖的核心競爭力。隨著車企加入買礦“戰(zhàn)場”，圍繞優(yōu)質(zhì)鋰礦的競爭愈發(fā)激烈，也徹底改變了坐擁鋰礦資源稟賦的相關(guān)城市的經(jīng)濟格局。

以江西宜春為例，這座不足100萬人口的城市，已擁有百余家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，規(guī)劃全產(chǎn)業(yè)營收從300億元提升至5000億元年營收。寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)均聚集于此。

全宜春市2021年碳酸鋰總產(chǎn)能為20余萬噸，預(yù)計到2025年碳酸鋰產(chǎn)能將超50萬噸。

國軒高科是最早落地宜春的動力電池企業(yè)。江西國軒涉足鋰礦（采選礦）、碳酸鋰和動力電池制造與PACK三大板塊，包括1500萬噸選礦廠項目，總年產(chǎn)能12萬噸碳酸鋰項目，30GWh動力電池項目。碳酸鋰項目今年產(chǎn)出有望達到7千噸左右，到2023年預(yù)計達到2.5萬噸左右。

在碳酸鋰熱潮下，原本作為陶瓷重鎮(zhèn)的宜春高安區(qū)，僅今年1-9月已經(jīng)有13%的陶瓷產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至鋰鹽賽道。這些陶瓷企業(yè)無不例外選擇了“鋰渣坯”路徑，即對已經(jīng)被提鋰過的碳酸鋰廢渣進行二次提鋰，每200-300噸廢渣可再生產(chǎn)碳酸鋰1噸。這也進一步說明了鋰資源的供給緊張程度。

電池回收或為鋰資源重要來源

綜上，到2025年之前，受限于碳酸鋰產(chǎn)能與需求不匹配，鋰鹽將維持供給偏緊的狀態(tài)。

黃忠喜博士認為，氫燃料電池與鈉離子電池對動力電池體系提供了有力補充，但短期內(nèi)難以動搖鋰電池的主導地位。鋰資源對產(chǎn)業(yè)鏈的影響力不會改變。

在此背景下，電池回收的重要性愈發(fā)凸顯，廢舊電池材料再利用將成為原材料的重要來源。

但電池回收行業(yè)當下最大的難點在于電池企業(yè)眾多，電池標準與規(guī)格多樣，難以形成標準化、自動化、規(guī)模化、及高安全的拆解系統(tǒng)。電池包標準化或?qū)⒊蔀橥七M電池回收產(chǎn)業(yè)進程的關(guān)鍵因素。 

原標題：國軒高科：短期內(nèi)碳酸鋰供需矛盾難改