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當(dāng)前全球能源變革下，電動汽車成為先驅(qū)之一，而作為電動汽車的“心臟”，動力電池自然也成為新能源領(lǐng)域一大焦點。

率先進入動力電池的寬闊水域，且得益于政策助力，寧德時代短短幾年便登頂萬億市值巔峰，以寧德時代崛起為標(biāo)志，外界也認為動力電池進入了“寧王時代”。

然而，事實證明，只有時代的“寧王”，沒有“寧王”的時代。新能源汽車拉動動力電池需求激增，產(chǎn)業(yè)鏈上下游博弈，二三線廠商紛紛加足馬力，以及電池迭代百家爭鳴……隨著寧德時代面對的挑戰(zhàn)越來越多，動力電池逐漸步入混戰(zhàn)時代。

寧王的崛起

寧德時代之所以能夠成為“寧王”，既與曾毓群的選擇有關(guān)，更與中國對動力電池的政策推動密不可分。

早年，曾毓群在日本半導(dǎo)體集團TDK供職，發(fā)展到技術(shù)總監(jiān)，便聯(lián)合幾位公司高管辭職，回曾的老家福建寧德成立了主營做MP3、手機鋰電池的“新能源科技有限公司”（下稱：ATL），也就是寧德時代的前身。

不過，曾毓群創(chuàng)業(yè)遇到危機之時，TDK又施以資金援助，成為ATL大股東。

彼時，國內(nèi)新能源汽車大幕徐徐拉開。從2009年的“十城千輛”開始，中國政策之手大力推動新能源汽車發(fā)展。更為重要的是，為了搶占全球產(chǎn)業(yè)主動權(quán)，政策之手更明確推動本土企業(yè)。

而在日本，2011年核泄漏事件后發(fā)電量告急，則開始考慮新能源汽車的氫能路線。

曾毓群幾乎毫不猶豫地做出了擺脫“日資”的決定，將ATL動力電池部門獨立，成立了CATL，寧德時代，這也是成就萬億“寧王”最為關(guān)鍵的一步。

寧德時代趕上了中國和全球新能源車市場啟動的關(guān)鍵窗口期。2015年，中國實行了被認為是推動中國新能源車及動力電池產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的重要政策手段——“動力電池白名單”，對國內(nèi)動力電池企業(yè)完全傾斜，比如整車廠想要拿到財政補貼，就必須用白名單上企業(yè)提供的電池，寧德時代成為首批入選企業(yè)之一。

有白名單絕對保護，再加上，當(dāng)年國家層面要求轎車動力電池的單體比能量年底達到200Wh/kg。寧德時代因沒有放棄能量密度更高的三元鋰電池路線，而在當(dāng)時磷酸鐵鋰主流的國內(nèi)市場脫穎而出。

2018年，寧德時代登陸創(chuàng)業(yè)板，市值很快超過中國最大車企上汽集團。到2019年，寧德時代市場份額在當(dāng)年三季度創(chuàng)下63.58%新高，穩(wěn)穩(wěn)成了行業(yè)“寡頭”。

值得一提的是，2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠，國際巨頭LG與松下被甩在了后面。這也標(biāo)志著中國動力電池在全球的崛起。

今年上半年，全球電動汽車電池裝機量同比大漲76.8%至203.4 GWh。中國動力電池廠商再次以絕對優(yōu)勢霸榜，前二十名中占據(jù)15席；增速超過100%的12家廠商中，有11家來自中國。

全球甚至已經(jīng)高度依賴中國的供應(yīng)鏈。根據(jù)《2021-2030美國鋰電池國家藍圖》，截至2021年3月，在鋰電池上游供應(yīng)鏈當(dāng)中，中國占據(jù)負極42%份額，正極65%，電解液65%，隔膜43%。

且2021年全年和2022年上半年這些占比還在快速提升。目前公認的數(shù)字是中國企業(yè)在動力電池的所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)占比都超過一半，絕大部分環(huán)節(jié)占比超過70%，少部分如石墨生產(chǎn)占比近90%。

戰(zhàn)國時代

然而事實證明，只有時代的“寧王”，沒有“寧王”的時代。新能源汽車拉動動力電池需求激增，疊加產(chǎn)業(yè)鏈上下游激烈博弈，伴隨著“寧王”陷入“不寧”，當(dāng)前動力電池領(lǐng)域已掀起一番混戰(zhàn)。

動力電池的裝機量排名是動力電池企業(yè)正面較量的英雄榜，雖然寧德時代已經(jīng)霸榜多年，但2022年上半年寧德時代動力國內(nèi)裝機量四年以來首次低于50%。

寧德時代充滿多方面的焦慮。受上游鋰資源擴產(chǎn)周期限制，碳酸鋰價格擠壓動力電池企業(yè)利潤，下游車企叫苦不迭。便有車企老總自稱為打工人，將矛頭直指寧德時代，更有曾經(jīng)依賴于寧德時代的新能源汽車廠商，從大客戶特斯拉、小鵬到蔚來，都不約而同地走上了尋找二供、三供甚至自產(chǎn)自銷的路上。

如此一來，寧德時代面臨的不光是市場份額的損失，更可能是產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的旁落。

對于車企的“去寧”化，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教曾表示，一是電池供應(yīng)商一家獨大風(fēng)險過高；二是隨著市場空間的擴大，整車廠也試圖去改變寧德時代的壟斷局面和爭奪相應(yīng)的定價權(quán)。

與此同時，寧德時代不光要面對老對手比亞迪的不斷緊逼，“賭性更堅強”的二三線電池廠商融資、擴產(chǎn)、上市計劃也步步為營。

上半年全球動力電池裝機量排名中，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源均上榜，且同比增幅都超過150%，欣旺達更達到675%。

浙商證券根據(jù)公開資料整理預(yù)測，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產(chǎn)能預(yù)計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。

二三線動力電池企業(yè)還在加緊向資本市場進軍。蜂巢能源于今年年初完成科創(chuàng)板IPO輔導(dǎo)備案；中創(chuàng)新航近日通過港交所聆訊，并披露聆訊后的招股書。此外，國軒高科、欣旺達也正籌劃境外發(fā)行全球存托憑證（GDR）并在瑞士證券交易所上市。

值得注意的是，這波動力電池企業(yè)上市潮背后就，有一股來自車企的力量。欣旺達EVB背后閃現(xiàn)了理想、蔚來、小鵬三家造車新勢力的身影；中航鋰電的投資人隊伍中，有小米長江產(chǎn)業(yè)基金；長城旗下的蜂巢能源背后也有小米。

值得一提的是，“小弟”蜂巢能源和中創(chuàng)新航籌劃上市的檔口，“老大”寧德時代還分別以不正當(dāng)競爭和專利侵權(quán)起訴兩家公司。目前，蜂巢能源已支付500萬元與寧德時代和解；中創(chuàng)新航的案子正在實質(zhì)審理當(dāng)中，公司最高或面臨6.5億元賠償。

不光是國內(nèi)新秀勢力難擋，2019年，助力寧德時代長驅(qū)直入的白名單停止實行，更多的國外“大鯰魚”爭相涌進國門。目前，包括LG化學(xué)、SK Innovation、松下、三星SDI等企業(yè)均已在國內(nèi)進行投資，且與車企達成合作事宜。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對財經(jīng)網(wǎng)表示，之前國內(nèi)市場是封閉的，像寧德時代得以更快速發(fā)展，現(xiàn)在對外資開放了，寧德時代的龍頭地位自然也要受到威脅。

中國的動力電池市場從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。張翔表示，日韓電池企業(yè)畢竟起步早，且面對歐美車企更高的要求，國內(nèi)企業(yè)在競爭中會面臨更高的挑戰(zhàn)。此前，LG新能源的裝機量已經(jīng)幾度超過寧德時代。長期來看，應(yīng)該會形成國際供應(yīng)商和國內(nèi)供應(yīng)商你追我趕的態(tài)勢。

“寧王”與“迪王”必有一戰(zhàn)？

盡管一眾“小弟”紛紛全力加速，而目前讓寧德時代最為“提防”的恐怕還是老對手比亞迪。

比亞迪本就是靠做電池發(fā)家，還一度成為鎳鉻電池業(yè)的龍頭企業(yè)，成為世界第一，隨后又進軍整車制造。在進入動力電池領(lǐng)域，比亞迪因主要走磷酸鐵鋰路線，且以自供為主，在早先的市場占領(lǐng)落后于寧德時代。

今年6月，比亞迪股價大漲，市值跨過萬億市值的門檻，也被冠上“迪王”稱號。8月，比亞迪月銷17.5萬，一家占據(jù)了新能源市場50%的銷量。

而在動力電池領(lǐng)域，“迪王”和“寧王”的差距正在縮小。

國內(nèi)市場，2022年上半年比亞迪超過了20%，與寧德時代的差距從2020年的35.1%縮小至26.08%，7月進一步縮小至21.96%；全球市場，2022年上半年比亞迪裝機量與亞軍LG新能源相差5GWh。

比亞迪旗下獨立的電池板塊弗迪電池，已經(jīng)從磷酸鐵鋰電池的裝車量方面，正面擊敗寧德時代。7月，比亞迪磷酸鐵鋰國內(nèi)裝機量市場份額41.9%，寧德時代為37.37%。

特斯拉是全球最大的新能源汽車生產(chǎn)商之一，能夠進入其供應(yīng)鏈，就意味著銷量規(guī)模的保障。寧德時代就因在2020年進入特斯拉的電池供應(yīng)商名單，迎來高光時刻。

目前，比亞迪也借助刀片電池，成為了除松下、LG化學(xué)和寧德時代之外，特斯拉的第四家電池供應(yīng)商。

之前以自供為主的比亞迪，也開始為其他車企四處奔走建廠。按照規(guī)劃，比亞迪電池2025年的電池產(chǎn)能有望達到600GWh左右，今年可利用產(chǎn)能就將超過200GWh。寧德時代2025年規(guī)劃產(chǎn)能有望超過670GWh，雙方規(guī)劃的產(chǎn)能差距只有70GWh。

業(yè)內(nèi)人士流傳著一種說法，“比亞迪效應(yīng)”正在突破曾經(jīng)固化的動力電池市場。

百家爭鳴

伴隨動力電池進入戰(zhàn)國時代，作為動力電池廠商開疆?dāng)U土的硬通貨，電池產(chǎn)品隨即形成百家爭鳴的局面。不過，當(dāng)前電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新成為頭部企業(yè)的重要發(fā)力點。

張翔對財經(jīng)網(wǎng)表示，通過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)形成了三元鋰和磷酸鐵鋰的固定配方，動力電池在化學(xué)配方上突破起來成本高、開發(fā)周期長，因此化學(xué)方案上突破難度大，結(jié)構(gòu)突破相對容易。

自2019年動力電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新元年以來，比亞迪、特斯拉、寧德時代先后發(fā)布創(chuàng)新電池，且在發(fā)布會上就已經(jīng)開始隔空較量。

2020年3月，比亞迪發(fā)布了全新的磷酸鐵鋰產(chǎn)品——“刀片電池”。刀片電池的最大特點，就是跳過了傳統(tǒng)的模組設(shè)計，單個電芯的厚度做薄，然后寬度無限拉長，再將電芯放在整個PACK里面進行安裝，利用電芯本身的強度承壓；打出超級安全、超級強度、超級續(xù)航、超級低溫、超級壽命、超級功率的“6S”理念。

為了突出安全性，比亞迪在發(fā)布會上還分別對三元鋰電池和磷酸鐵鋰塊狀電池做了針刺實驗，結(jié)果前者著火，后者安然無恙。這一針“刺”到了三元鋰電池老大寧德時代，對于“針刺電池”是否能驗證電池安全，比亞迪、寧德時代進行了一番隔空辯論。

刀片電池之后，2020年9月，特斯拉在電池日活動上首次發(fā)布了4680電池，具有大電芯、無極耳（電池兩極凸起部位）和干電池三大工藝特征，號稱單體能量提高5倍，整車續(xù)航里程增加16%，電力相比有極耳電池提升了6倍，功率輸出提升了6倍。

就在特斯拉前腳公布要將4680電池大規(guī)模量產(chǎn)裝車的消息，今年6月，寧德時代發(fā)布了取消模組形態(tài)的麒麟電池，采用全球首創(chuàng)電芯大面冷卻技術(shù)，主打可實現(xiàn)整車超過1000公里續(xù)航，可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。

寧德時代在宣傳片里直接叫板了特斯拉，表示麒麟電池能量密度更高，性能遠超4680。

此外，在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的大潮中，還有國軒高科JTM集成技術(shù)、廣汽彈匣電池、中航鋰電one-stop電池、長城汽車大禹電池、零跑CTC方案、上汽魔方及蜂巢能源疊片電池工藝涌現(xiàn)。

誰站在終點？

事實上，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面，電芯集成的技術(shù)路線目前主要有三種——CTC、CTP、CTB。

CTP跳過標(biāo)準(zhǔn)化模組環(huán)節(jié)，直接將電芯集成在電池包上；CTC電芯直接集成于車輛底盤；CTB從車身一體化向電池車身一體化轉(zhuǎn)變，將電芯集成于電池上蓋，再將電池包作為整體。

寧德時代麒麟屬于CTP路線，比亞迪刀片走的是CTB路線，特斯拉4680則是CTC方向。

據(jù)可比數(shù)據(jù)，電池包空間利用方面，麒麟電池最高為72%，刀片電池和4680分別為66%、60%以下；麒麟電池和4690冷卻版處電芯中間雙面冷卻，比刀片電池的單面冷卻散熱效率要高，因此電池壽命方面刀片電池相對前兩者也短一些。

根據(jù)信達證券研報，續(xù)航能力上，麒麟電池在1000公里以上，4680可達643公里，刀片電池最高可達700公里；快充性能上，麒麟電池實現(xiàn)4C快充，10分鐘充滿80%，4680需要15分鐘充滿80%，刀片電池33分鐘可以從10%充到80%。

不過，雖然麒麟電池打出了“系統(tǒng)集成度創(chuàng)全球新高”，亦有分析人士指出，麒麟電池相較于比亞迪刀片電池和特斯拉4680發(fā)布要晚兩年左右，兩年時間提升10%左右，不能斷定效率很高。

據(jù)悉，比亞迪第二代刀片電池在加緊研發(fā)，最快將于2022年推出，性能提升將主要體現(xiàn)在溫控能力和能量密度提升方面，能量密度或可達180Wh/kg。

馬斯克這邊，對特斯拉4680寄予了降本的厚望，曾稱讓特斯拉成本降低近4萬元，但現(xiàn)在4680年內(nèi)量產(chǎn)的目標(biāo)遇到了困難。

接近特斯拉的專家表示，電池研發(fā)進程只完成了一半，很大程度在于干涂層技術(shù)是極為新穎且未經(jīng)證實。但專家們?nèi)匀徽J為，如果特斯拉可以實現(xiàn)預(yù)計的成本節(jié)省，最終將使4680電池在可預(yù)見的未來成為行業(yè)“同類最佳”。

對于4680的市場前景，真鋰研究院首席分析師墨柯對財經(jīng)網(wǎng)表示，特斯拉和寶馬計劃用4680，這兩家量比較大，因此4680的市場應(yīng)該不會低。但雖然國內(nèi)也有整車廠曾表示對4680感興趣，目前卻沒看出來有什么動作，比如做集成底盤的電池包，按照這個時間推演，現(xiàn)在不做配套應(yīng)該趕不上這波應(yīng)用。

4680“難產(chǎn)”之際，寧德時代則加快麒麟的量產(chǎn)節(jié)奏。根據(jù)澎湃新聞最新消息，麒麟電池將在今年年底就實現(xiàn)量產(chǎn)出貨，而不是此前一度宣布的2023年。首批量產(chǎn)電池將于明年第一季度裝載于吉利汽車旗下的純電豪華MPV極氪009系列上市。

中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰在第四屆世界新能源汽車大會上表示，過去電池的指標(biāo)100Wh/kg，200Wh/kg，300Wh/kg，其實那不是能量密度，那是比能量，過去比能量很重要，車子太重了，現(xiàn)在能量密度變得很重要，就是說Wh/L變得很重要。

“誰能夠在尺寸不改變的情況下，把能量多做上去百分之幾十，那就是本事。”黃學(xué)杰如是說。

對于電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的趨勢，海通國際類比手機電池給出猜想：早期手機電池可拆卸更換占主流，但隨著智能手機的不斷發(fā)展，消費者對厚度、重量、性能等方面需求上升，最終走向集成化不可更換電池并發(fā)展出快充。因此，動力電池集成化程度更高的 CTC/CTB 電池或?qū)⒄贾髁鳌?br />
原標(biāo)題：中國動力電池崛起 “寧王”、“迪王”誰才是王？